Gaan na inhoud

Skip

Wysig skakels
in Wikipedia, die vrye ensiklopedie
Die skip Queen Elizabeth 2
'n Tenkskip

'n Skip is 'n groot watervaartuig wat ontwerp is om oor die oppervlak van 'n waterliggaam te reis en wat vrag of passasiers vervoer of 'n gespesialiseerde taak soos oorlogvoering, oseanografie of visvang verrig. Dit is groter as 'n boot, hoewel daar geen algemeen aanvaarde grens tussen die twee bestaan nie. Skepe het ontdekkingsreise, handel, oorlog, volksverhuising, kolonisasie en wetenskap moontlik gemaak, en watervervoer dra steeds die grootste deel van die wêreld se handel.

Die oudste geskiedkundige bewyse van bote kom uit Egipte in die 4de millennium v.C.[1] Tot die koms van die spoorweg was 'n reis oor water byna altyd goedkoper, veiliger en vinniger as dieselfde reis oor land, en was skepe gewoonlik die mees gevorderde tegnologie waartoe die samelewings wat hulle gebou het, in staat was.[2]:1, 15

Die wêreld se handelsvloot kon in 2024 altesaam 2,4 miljard ton vrag dra, en droë massavrag, olie en houers maak die grootste deel daarvan uit.[3]

'n Skip bly dryf omdat die water wat sy romp verplaas, swaarder as die skip self is; benewens 'n romp het byna elke skip ook 'n aandrywingstelsel en 'n stuurstelsel. Besoedeling deur skepe, van oliestortings en uitlaatgasse tot die vreemde organismes wat ballaswater oor die wêreld versprei, is een van die bedryf se vernaamste omgewingsprobleme.

Skip en boot

[wysig | wysig bron]
Die hoofdele van 'n skip. 1: skoorsteen; 2: agterstewe; 3: skeepskroef en roer; 4: bakboord (die ander kant staan as stuurboord bekend); 5: anker; 6: bolvormige boeg; 7: boeg; 8: dek; 9: bo-bou

Skepe is as 'n reël groter as bote, maar daar bestaan geen algemeen aanvaarde onderskeid tussen die twee nie. Skepe kan oor die algemeen langer op see bly as bote.[4]:620 'n Regsdefinisie uit die Indiese regspraak omskryf 'n skip as 'n vaartuig wat goedere oor die see vervoer.[5] Volgens 'n algemene opvatting kan 'n skip 'n boot dra, maar nie omgekeerd nie,[6] en 'n skip het waarskynlik 'n voltydse bemanning.[7] 'n Vuisreël van die Amerikaanse Vloot is dat 'n skip in 'n skerp draai na die buitekant oorhel en 'n boot na die binnekant, omdat hul massamiddelpunt en dryfpunt verskillend ten opsigte van mekaar lê.[8][9] Die Amerikaanse en Britse seereg van die 19de eeu het die regsbegrip vessel van ander watervaartuie onderskei: skepe en bote val daaronder, terwyl oop bote en vlotte nie as vessels geld nie.[10]

Van omstreeks die middel van die 18de eeu is seilvaartuie volgens hul tuigasie ingedeel; voorheen is hulle volgens hul romptipe beskryf. Naas tuigtipes soos die skoener en die brik het die woord "skip" op 'n besondere tuigasie gedui: 'n vaartuig met drie of meer maste wat deurgaans raseile dra, wat ook as 'n volgetuigde skip bekend staan. Die algemener betekenis van 'n groot seewaardige vaartuig het daarnaas bly bestaan, en dikwels kan slegs die verband uitwys watter van die twee bedoel word.[11]:71-73[12]:2

Sommige groot vaartuie word tradisioneel bote genoem, veral duikbote.[13] Ander voorbeelde is die vragskepe van die Groot Mere, riviervaartuie en sommige veerbote, wat vir die vaart op binnewaters of beskutte kuswaters ontwerp kan wees.[10]

In die meeste seevaarttradisies kry skepe 'n eie naam, en 'n moderne skip behoort dikwels aan 'n klas wat na die eerste skip daarvan vernoem is. In amptelike dokumente word die skeepsnaam gewoonlik deur 'n voorvoegsel soos "MS" (motor ship) of "SV" (sailing vessel) ingelei, wat dit makliker maak om 'n skeepsnaam in 'n teks van ander eiename te onderskei.

Geskiedenis

[wysig | wysig bron]

Vir die grootste deel van die geskiedenis was 'n reis per skip, mits daar 'n vaarbare roete bestaan het, goedkoper, veiliger en vinniger as dieselfde reis oor land. Dit het net so goed vir seeoorstekings, kusvaart en die gebruik van riviere en mere gegeld. Slegs die koms van die spoorweë in die middel van die 19de eeu en die groei van kommersiële lugvaart in die tweede helfte van die 20ste eeu het hierdie beginsel verander.[2]:15

Die gevolge daarvan is byvoorbeeld in die groot graanhandel van die Middellandse See in die Klassieke Oudheid te sien. Stede soos Rome was heeltemal van die aflewering van groot hoeveelhede graan deur seil- en roeiskepe afhanklik. Daar word bereken dat dit 'n seilskip van die Romeinse Ryk minder gekos het om graan oor die hele lengte van die Middellandse See te vervoer as om dieselfde hoeveelheid 24 km oor land te skuif. Rome het in die eerste drie eeue n.C. sowat 150 000 ton Egiptiese graan per jaar verbruik.[14]:297[15]:147

Die Oudheid

[wysig | wysig bron]

Asië

[wysig | wysig bron]
'n Fidjiaanse vlerkprou met 'n krapskêrseil
Een van die seilvaartuie wat omstreeks die 8ste eeu n.C. in die Borobudurtempel op Java, Indonesië, uitgebeeld is

Die oudste tekens van skepe in die skeepsvervoer van Mesopotamië is skeepsmodelle uit die 4de millennium v.C. In argaïese tekste uit Uruk in Sumer kom die ideogram vir "skip" voor, maar in die opskrifte van die konings van Lagasj word skepe eers omstreeks 2500-2350 v.C. in verband met seehandel en seeoorlog vermeld.[16]

Die Austronesiese volke het in die gebied van die hedendaagse Taiwan ontstaan en van daar aan die Austronesiese uitbreiding deelgeneem. Hul kenmerkende seevaarttegnologie, wat katamarans en vlerkproue ingesluit het, was vir hierdie beweging onontbeerlik, en daar word vermoed dat hulle al 'n ruk voor 2000 v.C. seile gehad het.[17]:144 Hul krapskêrseile het hulle in staat gestel om groot afstande oor die oop oseaan af te lê. Van Taiwan het hulle die eilande van maritieme Suidoos-Asië vinnig gekoloniseer en daarna verder na Mikronesië, die eilande van Melanesië, Polinesië en Madagaskar geseil, totdat hulle 'n gebied beslaan het wat die helfte van die aardbol oorspan.[18][19]

Austronesiese seile is van geweefde blare gemaak, gewoonlik dié van pandanusplante.[20] Roeiers het hulle aangevul en het op die groter bote gewoonlik op platforms op die vlerke gesit.[18][21] Austronesiese skepe het sterk in ingewikkeldheid gewissel. Die eenvoudigste was uitgeholde kano's met vlerke, of twee wat aanmekaar gebind is; die grootste was plankbote wat met penne langs die rand vasgemaak en om 'n kiel van 'n uitgeholde kano gebou is.[19][21]

In die 2de eeu n.C. het mense uit die Indonesiese argipel al groot skepe gebou wat meer as 50 m lank was en 4-7 m bo die water uitgestaan het. Hulle kon 600-1 000 mense en 250-1 000 ton vrag vervoer, het 4-7 maste gehad en kon danksy tanjaseile teen die wind vaar. Die Chinese het hulle kunlun bo genoem en die Grieke kolandiaphonta, en dié skepe het moontlik tot so ver as Ghana gekom.[22]:41[23]:262 In die 11de eeu is 'n nuwe skeepstipe, die djong of jong, op Java en Bali opgeteken.[24]:82 Dié skepe is met houtpenne gebou, in teenstelling met die kunlun bo, wat plantvesels as bindmiddel gebruik het.[25]:138

In China is miniatuurmodelle van skepe met stuurrieme tot die Tydperk van die Strydende State (sowat 475-221 v.C.) gedateer. Teen die tyd van die Han-dinastie was 'n goed onderhoude vloot 'n onontbeerlike deel van die weermag, en van die 1ste eeu n.C. af begin roere wat in die middellyn teen die agterstewe gemonteer is, op Chinese skeepsmodelle voorkom.[26] Hierdie vroeë Chinese skepe was egter riviervaartuie en nie seewaardig nie.[27]:20 Die Chinese het seewaardige skeepstegnologie eers in die 10de eeu, gedurende die Song-dinastie, ná aanraking met die k'un-lun po-handelskepe van Suidoos-Asië bekom, waaruit die jonk ontwikkel het.[28][27]:20-21

Die Middellandse See

[wysig | wysig bron]
'n Egiptiese seilskip, sowat 1422-1411 v.C.
'n Romeinse skip wat omstreeks die 2de eeu n.C. op die "Skeepsarkofaag" uitgekerf is

Die Griekse geskiedskrywer en aardrykskundige Agatharchides het die seevaart van die vroeë Egiptiërs aangeteken: "Tydens die welvarende tydperk van die Ou Koninkryk, tussen die 30ste en die 25ste eeu v.C., is die rivierroetes in stand gehou en het Egiptiese skepe die Rooisee tot so ver as die mirreland bevaar."[29]

Die antieke Egiptiërs kon sonder moeite seilbote bou. 'n Merkwaardige voorbeeld van hul skeepsboukuns is die skip van Choefoe, 'n vaartuig van sowat 44 m wat omstreeks 2500 v.C. aan die voet van die Groot Piramide van Giza begrawe is en in 1954 ongeskonde gevind is.

Die oudste seewaardige boot met 'n romp wat al ontdek is, is die Uluburun-wrak van die Laat Bronstydperk voor die kus van Turkye, wat tot 1300 v.C. gedateer word.[30]

Teen 1200 v.C. het die Feniciërs groot handelskepe gebou. Richard Woodman verklaar dat hulle in die wêreld se seevaartgeskiedenis as "die eerste ware seevaarders" erken word, wat die kuns van loodsing, kusvaart en navigasie gevestig het, en as die ontwerpers van "die eerste ware skip, wat van planke gebou is, 'n dooiegewigvrag kon dra en geseil en gestuur kon word".[31]

Die Middeleeue en die vroeë moderne tyd

[wysig | wysig bron]

Asië

[wysig | wysig bron]
'n Japanse atakebune uit die 16de eeu

In die 15de eeu het China se Ming-dinastie een van die grootste en magtigste vlote ter wêreld vir die diplomatieke vaarte van Zheng He saamgestel. In Japan is een van die wêreld se eerste gepantserde skepe, die tekkōsen of "ysterskepe", in dieselfde eeu ontwikkel,[32] en gedurende die Sengokutydperk van die 15de tot die 17de eeu is die stryd om feodale oppergesag deels deur kusvlote van etlike honderde bote, waaronder die atakebune, uitgeveg. Aan die begin van die 15de eeu, in die Joseontydperk, het Korea die skilpadskip (geobukseon) ontwikkel.

Die ryk van Majapahit het groot skepe wat as jong bekend gestaan het en in die noorde van Java gebou is, gebruik om troepe oorsee te vervoer.[33]:115 Die jongs was vragskepe wat 100-2 000 ton vrag en 50-1 000 mense kon vervoer en 29-89 m lank was.[34]:60-62 Hoeveel jongs Majapahit gehad het, is onbekend, maar die grootste aantal wat op een tog ingespan is, was sowat 400, toe Majapahit in 1350 Pasai aangeval het.[35]

Europa

[wysig | wysig bron]
'n Replika van Magellaan se Victoria. Ferdinand Magellaan en Juan Sebastián Elcano het van 1519 tot 1522 die eerste ekspedisie gelei wat die aardbol omseil het.

Tot die laat 13de of vroeë 14de eeu het die Europese skeepsbou uit twee afsonderlike tradisies bestaan. In Noord-Europa is oornaats gebou: die rompplanke word oorvleuelend aan mekaar vasgemaak. Dit is 'n "dop eerste"-tegniek, waarin die vorm van die romp deur die vorming en passing van die rompplanke bepaal word en die versterkende raamwerk eers ná die planke ingesit word.[2]:65-66 Die planke is gewoonlik radiaal uit die stam gesplyt, wat hulle dunner en per eenheid dikte sterker gemaak het as gesaagde planke, omdat die radiale rigting van die houtdraad behoue bly.[36][2]:53-54 Hierdie Noord-Europese skepe is met 'n enkele mas en een raseil getuig en met 'n roer teen die agterstewe gestuur.[2]:69

Die skeepsboutradisie van die Middellandse See het daarteenoor van karveelbou gebruik gemaak: die rompplanke lê gelyk teen mekaar en word net aan die raamwerk van die romp vasgemaak, nie aan mekaar nie. Die vorm van die romp word dus deur die raamwerk bepaal en nie deur die beplanking nie.[2]:69 Hierdie skepe is met latynseile op een of meer maste getuig en met 'n syroer gestuur, en word dikwels "rondskepe" genoem.[2]:68-69

Die twee tradisies het mekaar uiteindelik ontmoet. Noord-Europese koggeskepe het in die 12de en 13de eeu die Middellandse See bereik, en vroeg in die 14de eeu is sommige kenmerke van hul ontwerp deur skeepsbouers van die Middellandse See nagevolg: raseile op die grootmas naas 'n latynseil op die kruismas, en 'n roer teen die agterstewe in die plek van die syroer. Hierdie vaartuie is coche genoem, en 'n groter weergawe 'n kraak. Van die nuwe tipes het na Noord-Europese waters gevaar, waar 'n paar in die eerste twee dekades van die 15de eeu deur die Engelse gebuit is. Die tuigasie met twee maste is onmiddellik nagevolg, maar aanvanklik op 'n oornaatse romp; karveelbou moes wag totdat genoeg skeepsbouers met die nodige vaardighede gehuur kon word, en teen die laat 1430's is daar wel karveelskepe in Noord-Europa gebou, in toenemende getalle oor die res van die eeu.[2]:69-72

Uit hierdie kruising van die twee skeepstipes het die volgetuigde skip ontstaan: 'n driemaster met raseile op die voor- en grootmas en 'n latynseil op die kruismas. Dit het die meeste van die skepe van die ontdekkingsreise gelewer, want dit kon genoeg voorraad vir 'n lang vaart dra en het 'n tuigasie gehad wat vir die oop oseaan geskik was. Oor die volgende vier honderd jaar het geleidelike ontwikkeling uit die kraak tipes soos die galjoen, die fluitskip, die Oos-Indiëvaarder, gewone vragskepe, oorlogskepe en die klipper gelewer, wat alles op dieselfde driemastige tuigasie met raseile gegrond was.[11]:29

Die oorgang van oornaatse na karveelbou het dit makliker gemaak om geskut op see te gebruik, omdat die binneraamwerk van die romp sterk genoeg gemaak kon word om die gewig van kanonne te dra en dit makliker was om geskutpoorte in 'n karveelromp in te sit. Namate vaartuie groter geword het en die vraag na skeepsbouhout die grootte van beskikbare bome beïnvloed het, is oornaatse bou al hoe meer deur die moeite beperk om stamme groot genoeg te vind waaruit planke gesplyt kon word. Nogtans het sommige oornaatse vaartuie die grootte van die krake van hul tyd genader.[2]:55, 58-60

Die 19de en 20ste eeu

[wysig | wysig bron]
'n Skildery van die Seeslag van Trafalgar deur Auguste Mayer
Die RMS Titanic vertrek uit Southampton. Die skip se vergaan het tot strenger veiligheidsregulasies gelei.

Naas die ontwikkeling van oorlogskepe het skepe in diens van die seevissery en die handel ook in die tyd tussen die Oudheid en die Renaissance ontwikkel. Die seehandel is deur die opkoms van rederye met aansienlike geldelike middele aangedryf, en handel en ontdekking het hand aan hand gegaan, want die ontdekkingsreise het hulself uit hul eie kommersiële opbrengs gefinansier. Kanaalskuite wat deur trekdiere langs 'n jaagpad gesleep is, het tot in die vroeë dae van die Industriële Revolusie en daarna met die spoorweg meegeding, en platboomskuite is wyd vir die vervoer van klein vragte gebruik.

In die eerste helfte van die 18de eeu het die Franse Vloot 'n nuwe soort vaartuig met vier-en-sewentig kanonne begin ontwikkel: die linieskip, wat die ruggraat van alle Europese gevegsvlote geword het. Dié skepe was 56 m lank, hul bou het 2 800 akkerbome en 40 km tou gekos, en hulle het 'n bemanning van sowat 800 matrose en soldate gedra. In die 19de eeu het die Britse Vloot 'n verbod op die slawehandel afgedwing, opgetree om seerowery te onderdruk en voortgegaan om die wêreld te karteer. Skepe en hul eienaars het saam met die Industriële Revolusie in Europa en Noord-Amerika gegroei, wat tot meer oseaanvaarders sowel as kus- en kanaalvaartuie gelei het.[37][38]

Deur meer as die helfte van die 19de eeu en tot in die vroeë jare van die 20ste eeu het stoomskepe saam met seilvaartuie bestaan. Stoom was aanvanklik net op korter roetes lewensvatbaar, gewoonlik vir pos en vir passasiers wat hoër tariewe kon betaal. Verskeie ontwikkelingstappe het die brandstofdoeltreffendheid verbeter en stoomskepe sodoende al hoe mededingender teenoor seil gemaak. Skroefaandrywing het beter as skepraaie gewerk, maar het onder meer van die uitvinding van 'n doeltreffende stewepakking vir die skroefas afgehang. Hoër ketseldrukke van sowat 4 bar, wat saamgestelde enjins aangedryf het, is in 1865 ingestel, wat stoomvragskepe oor lang afstande op die roete van Engeland na China kommersieel lewensvatbaar gemaak het, selfs voor die opening van die Suezkanaal in 1869. Binne 'n paar jaar het stoom baie van die seilskepe wat dié roete gevaar het, vervang. Nog groter doeltreffendheid is met drievoudige uitsettingsenjins verkry, maar daarvoor moes staal van hoër gehalte eers beskikbaar wees om ketsels te maak wat teen sowat 8,6 bar werk. Seil het met sommige vragte bly voortbestaan, waar laer koste vir die versender belangriker as 'n voorspelbare en vinnige vaartyd was.[39]:99-100, 106-111

Die Tweede Nywerheidsomwenteling het veral tot nuwe meganiese aandrywingsmetodes gelei, en die vermoë om skepe uit metaal te bou het 'n ontploffing in skeepsontwerp afgeskop.[40] Daaruit het oseaanvaarders vir lang handelsroetes en passasierslyners ontwikkel.[41] Die soeke na doeltreffender skepe, die einde van langdurige seekonflikte en die groter geldelike vermoë van die nywerheidsmoondhede het meer gespesialiseerde vaartuie opgelewer. Heeltemal nuwe soorte vaartuie het in die 20ste eeu verskyn, waaronder navorsingskepe, opmetingsvaartuie en die gespesialiseerde vloot wat die aflandige olie- en gasbedryf bedien.[42]:179

In die laat 20ste eeu het die passasierslyner agteruitgegaan namate lugreise toegeneem het. Die opkoms van houerskepe van die 1960's af het die aard van die handelsvaart ingrypend verander, want behouering het tot groter skepe, toegewyde houerroetes en die agteruitgang van die algemene vragskip en die onreëlmatige vragvaart gelei.[43] Dieselfde tyd het ook 'n groei in plesierbote vir toerisme oor die hele wêreld gesien.[44]

Die 21ste eeu

[wysig | wysig bron]
Die Colombo Express, 'n houerskip met 'n kapasiteit van 8 749 TEU

In 2016 was daar meer as 49 000 handelskepe met 'n totale dooiegewig van byna 1,8 miljard ton, waarvan 28% olietenkskepe, 43% massavragskepe en 13% houerskepe was.[45] Teen 2019 het die wêreldvloot 51 684 handelsvaartuie met 'n bruto tonnemaat van meer as 1 000 ton ingesluit, altesaam 1,96 miljard ton, en dié skepe het in 2018 11 miljard ton vrag vervoer, 2,7% meer as die jaar tevore.[46]

Die getal skepe ter wêreld het in 2023 met 3,4% gegroei, en in 2024 kon hulle altesaam 2,4 miljard ton vrag dra, waarvan droë massavrag 43%, olietenkskepe 28% en houerskepe 14% uitgemaak het. Nuwe skepe word toenemend gebou om alternatiewe brandstof te kan gebruik en sodoende die uitstoot van kweekhuisgasse te verminder.[3] Onder dié brandstowwe tel vloeibare aardgas, vloeibare petroleumgas, metanol, biobrandstof, ammoniak en waterstof.[47][48] Windenergie het ook weer belangstelling begin geniet, vanweë die moontlikheid dat dit die skeepsbedryf se uitstoot kan verminder.[49]

Tipe skepe

[wysig | wysig bron]
Verskillende soorte vaartuie in die hawe van Rotterdam

Omdat skepe volgens dieselfde beginsels van skeepsargitektuur gebou word en daarom dieselfde strukturele onderdele nodig het, word hulle eerder volgens hul funksie ingedeel.[50] Die kategorieë wat skeepsargitekte oor die algemeen aanvaar, is die volgende:[51]

  • Snelvaartuie: veelrompvaartuie, draagvlakbote en skeertuie.
  • Vaartuie vir aflandige olieboorwerk: voorraadvaartuie, pyplêers, woon- en hyskraanbakke, boortorings, boorskepe, produksieplatforms en drywende produksie- en opslageenhede.
  • Vissersvaartuie: sleepnetskepe, ringnetskepe, langlynskepe en fabriekskepe, naas die tradisionele seil- en roeivaartuie wat vir handlynvissery gebruik word.
  • Hawevaartuie: kabellêers, sleepbote, baggervaartuie, bergingsvaartuie, voorsieningsbote, loodsbote, drywende droogdokke, hyskraanvaartuie en ligters.
  • Vragskepe vir droë vrag: onreëlmatige vragvaarders, massavragskepe, vraglyners, houerskepe, bakvervoerders, inry-skepe, verkoelde vragskepe, houtvervoerders, veevervoerders en motorvervoerders.
  • Vragskepe vir vloeibare vrag: tenkskepe, waaronder die olietenkskip, wat ontwerp is om olie te vervoer, naas gasvervoerders en chemiese vervoerders.
  • Passasierskepe: oseaanlyners, plesierbote, veerbote en luukse jagte.
  • Seilskepe, wat met windkrag aangedryf word, en opleidingskepe.
  • Galeie: bireme, trireme en quinquereme.
  • Vaartuie met 'n besondere doel: weerskepe, navorsingskepe, diepseeopmetingsvaartuie en ysbrekers.
  • Duikbote, wat selfstandig onder water kan werk.
  • Oorlogskepe: gevegskepe sowel as hulpskepe soos ammunisieskepe, voorraadtenkskepe, herstelskepe, troepeskepe en hospitaalskepe.

Binnelandse vaartuie

[wysig | wysig bron]
'n Passasierskip op die Ryn

Die vaart op varswater vind op mere, riviere en kanale plaas, en skepe wat daarvoor ontwerp is, kan spesiaal by die breedte en diepte van 'n bepaalde waterweg aangepas wees. Onder die varswaterweë wat gedeeltelik deur groot vaartuie bevaar kan word, tel die Donau, die Mississippirivier, die Ryn, die Yangtze en die Amasone, asook die Groot Mere.

Die vragskepe van die Groot Mere word tradisioneel bote en nie skepe genoem nie. Omdat die varswater van die mere skepe minder as die soutwater van die oseane aantas, hou dié vaartuie baie langer as oseaanvragskepe. Vaartuie ouer as 50 jaar is niks buitengewoons nie, en in 2005 was hulle almal ouer as 20 jaar.[52]

Handelskepe

[wysig | wysig bron]
Twee moderne houerskepe in San Francisco

Handelskepe is skepe wat vir kommersiële doeleindes gebruik word en wat in vier breë kategorieë verdeel kan word: vissersvaartuie, vragskepe, passasierskepe en skepe met 'n besondere doel.[45] Moderne handelsvaartuie word gewoonlik deur 'n enkele skroef aangedryf wat deur 'n dieselenjin of, minder dikwels, 'n gasturbine gedraai word,[53] maar tot die middel van die 19de eeu is hulle oorwegend met raseile getuig. Die meeste handelsvaartuie, soos houerskepe, het 'n vol romp om die vragruimte so groot as moontlik te maak.[42]:38 Handelskepe en vissersvaartuie word gewoonlik van staal gemaak, hoewel aluminium op vinniger vaartuie en glasvesel of hout op kleiner vaartuie gebruik kan word.[42]:434 'n Handelsvaartuig se bemanning staan onder 'n kaptein, met dek- en enjinoffisiere op die groter skepe; vaartuie met 'n besondere doel het dikwels gespesialiseerde personeel, soos die wetenskaplikes aan boord van 'n navorsingskip.

Die Albatun Dos, 'n tunaboot aan die werk naby Victoria in die Seychelle

Vissersvaartuie is oor die algemeen klein, dikwels net sowat 30 m, maar 'n groot tuna- of walvisvaarder kan tot 100 m lank wees. Aan boord van 'n visverwerkingsvaartuig kan die vangs vir die mark gereed gemaak word en daarom vinniger verkoop word sodra die skip hawe haal. Elke soort het sy eie toerusting: sleepnetskepe het wenasse en arms, dié wat oor die agterstewe sleep, het 'n helling agter, en tunaringnetskepe het bybote. In 2004 het die wêreld se 29 miljoen vissers 85,8 miljoen ton vis in die see gevang, waarvan die ansjoveta met 10,7 miljoen ton die grootste enkele vangs was.[54]:6, 9, 11 Garnale, krewe, mossels, inkvis en krappe word ook kommersieel gevang. Die metodes sluit netvissery met ringnette, strandnette, hysnette en kieunette in, voorts sleepnetvissery, hoeke en lyne soos in langlyn- en handlynvissery, en visfuike.

Vragskepe vervoer droë sowel as vloeibare vrag. Droë vrag kan as massavrag in 'n massavragskip, los op die dek en in die ruim van 'n algemene vragskip, in houers aan boord van 'n houerskip of op wiele soos in 'n inry-skip vervoer word. Vloeibare vrag word gewoonlik as massavrag in tenkskepe vervoer, soos die olietenkskepe wat sowel ru-olie as geraffineerde produkte dra en die chemiese vervoerders wat ook plantolie vervoer, hoewel kleiner vragte in tenkhouers op houerskepe kan gaan.[55]

Passasierskepe wissel in grootte van klein rivierveerbote tot baie groot plesierbote. Veerbote vervoer passasiers en voertuie op kort vaarte, oseaanlyners bring passasiers van die een plek na die ander, en plesierbote neem passasiers op 'n vaart wat ter wille van die genot onderneem word, verskeie plekke aandoen en hulle gewoonlik na die hawe van inskeping terugbring. Riviervaartuie en binnelandse veerbote is spesiaal ontwerp om passasiers, vrag of albei in die moeilike toestande van 'n rivier te vervoer. Riviere hou besondere gevare in: die watervloei wissel, wat afwisselend tot vinnige strome of uitstekende rotse lei, veranderende aanpakpatrone kan sandbanke onverwags laat verskyn, en dryfhout of gesonke stompe kan die romp en die aandrywing beskadig. Riviervaartuie het daarom gewoonlik 'n vlak diepgang, is breed en redelik vierkantig van bo, met 'n lae vryboord en hoë sykante, en hulle kan dit bekostig omdat hulle nie die sterk winde of groot golwe van 'n groot meer of die oop see hoef te weerstaan nie.

Vissersvaartuie is 'n onderafdeling van die handelsvaartuie, maar is gewoonlik klein en val dikwels onder ander regulasies en indelings. Hulle kan volgens verskeie maatstawwe ingedeel word: hul boukonstruksie, die soort vis wat hulle vang, die visvangmetode, hul plek van herkoms en tegniese kenmerke soos hul tuigasie. Hoe groot die wêreld se vissersvloot is, is moeilik om te bepaal, want die grootste vaartuie tel as handelskepe, maar die kleinstes is ontelbaar en in byna elke kusdorp ter wêreld te vinde. Volgens die Verenigde Nasies se Voedsel- en Landbou-organisasie het dit in 2004 uit sowat 4 miljoen vaartuie bestaan, waarvan 1,3 miljoen oordekte vaartuie met toe ruimtes was en die res oop vaartuie. Die meeste oordekte vaartuie was gemeganiseer, maar twee derdes van die oop vaartuie was tradisionele vaartuie wat met seile en rieme voortbeweeg is. Meer as 60% van al die groot vissersvaartuie, dié met 'n bruto tonnemaat van meer as 100 ton, is in Japan, Peru, Rusland, Spanje of die Verenigde State van Amerika gebou.[54]:25, 28

Vaartuie met 'n besondere doel

[wysig | wysig bron]
Die weerskip Polarfront op see

'n Weerskip was 'n skip wat op 'n vaste plek in die oseaan gestasioneer is as 'n platform vir meteorologiese waarnemings aan die oppervlak en in die hoër luglae ten dienste van die seeweervoorspelling. Oppervlakwaarnemings is elke uur gedoen en vier radiosondes is daagliks opgelaat. Die skepe moes ook met soek- en reddingswerk help en transatlantiese vlugte steun.[56] Die lugvaartgemeenskap het weerskepe reeds in 1927 voorgestel, en hulle was gedurende die Tweede Wêreldoorlog so nuttig dat die Internasionale Burgerlugvaartorganisasie in 1948 'n wêreldwye netwerk daarvan gevestig het.[57]

Die bemanning van 'n weerskip was gewoonlik drie weke aaneen op see en het daarna tien dae lank in die hawe gebly. Omdat die skepe nie soos ander skepe uit veiligheidsoorwegings om weerstelsels gevaar het nie, was hul waarnemings besonder nuttig vir wind- en golfstudies en vir die dophou van storms op see.[56] Van die 1970's af het weerboeie hul rol grootliks oorgeneem, omdat die skepe baie duur was, en die internasionale ooreenkoms oor die gebruik van weerskepe het in 1990 verval. Die laaste weerskip was die Polarfront, bekend as weerstasie M of "Mike", wat op 1 Januarie 2010 uit diens gestel is. Weerwaarnemings vanaf skepe word steeds deur 'n vloot handelsvaartuie gedoen wat dit vrywillig in die loop van hul gewone werk onderneem.

Oorlogskepe

[wysig | wysig bron]
Die Amerikaanse vliegdekskip USS Harry S. Truman langs 'n voorraadskip

Daar is baie uiteenlopende soorte oorlogskepe, waaronder gevegskepe op die oppervlak, duikbote en hulpskepe. Moderne gevegskepe word gewoonlik in sewe hoofkategorieë verdeel: die vliegdekskip, wat ontwerp is om as 'n drywende lugbasis te dien, en voorts kruisers, torpedojaers, fregatte, korvette, duikbote en amfibiese aanvalskepe. Die onderskeid tussen 'n kruiser, 'n torpedojaer, 'n fregat en 'n korvet is nie vasgelê nie, en dieselfde vaartuig kan in verskillende vlote anders beskryf word. Slagskepe, wat hul swaar geskut en bepansering vir 'n geveg tussen vlote gedra het, is tydens die Tweede Wêreldoorlog en soms ook daarna gebruik, maar is deur vliegdekskipvliegtuie en gerigte missiele verouderd gemaak; die laaste slagskepe is in Maart 2006 uit die Amerikaanse skeepsregister geskrap.[58]

Die meeste militêre duikbote is óf aanvalsduikbote óf duikbote met ballistiese missiele. Tot aan die einde van die Tweede Wêreldoorlog was die hoofrol van die diesel-elektriese duikboot om skepe aan te val, geheime agente en magte aan wal te sit en weer op te neem, en inligting in te samel. Met die ontwikkeling van die soekkoptorpedo, beter sonarstelsels en kernaandrywing kon duikbote ook mekaar doeltreffend jag, en onderwater gelanseerde kern- en kruismissiele het hulle 'n aansienlike vermoë gegee om teikens op land sowel as op see oor groot afstande met wapens van bomkorrels tot kernwapens aan te val.

Die meeste vlote het ook talle steun- en hulpvaartuie, soos mynveërs, patrollieskepe, aflandige patrollievaartuie, voorraadskepe en hospitaalskepe, wat as mediese behandelingsinrigtings aangewys is. Vinnige gevegskepe soos kruisers en torpedojaers het gewoonlik 'n skraal romp om die snelheid en wendbaarheid so groot as moontlik te maak,[4]:224 en hulle het as 'n reël gevorderde elektroniese en kommunikasiestelsels naas hul wapens.

Bouwyse en onderdele

[wysig | wysig bron]

Sommige onderdele kom in vaartuie van elke grootte en doel voor. Elke vaartuig het 'n romp van een of ander aard en 'n aandrywing van een of ander aard, of dit nou 'n stok, 'n os of 'n kernreaktor is, en die meeste vaartuie het ook 'n stuurstelsel. Ander kenmerke is algemeen sonder om heeltemal algemeen te wees, soos kompartemente, ruime, 'n bo-bou en toerusting soos ankers en wenasse.

Romp

[wysig | wysig bron]
'n Skip se romp verduur ruwe toestande op see, soos dié verkoelde vragskip in slegte weer wys

Die belangrikste kenmerk van 'n skip is sy dryfvermoë, wat by waterverplasende skepe, die mees algemene skeepsvorm, deur die romp gelewer word. Die romp sorg ook vir die sterkte en die waterdigte afsluiting van 'n skip. Om te dryf, moet 'n skip se gewig minder as dié van die water wees wat die romp verplaas.[59] Daar is baie soorte rompe, van stompe wat aanmekaar gebind is om 'n vlot te vorm tot die gevorderde rompe van wedvaartjagte. 'n Vaartuig kan een romp hê, twee in die geval van 'n katamaran of drie in die geval van 'n trimaran. Vaartuie met meer as drie rompe is skaars. Veelvuldige rompe loop gewoonlik parallel met mekaar en word deur stywe arms verbind.

Die romp het verskeie onderdele. Die boeg is die voorste deel daarvan, en baie skepe het 'n bolvormige boeg. Die kiel lê heel onder aan die romp en strek oor die hele lengte van die skip. Die agterste deel van die romp staan as die agterstewe bekend, en baie rompe het 'n plat agterkant, die spieël. Onder die aanhangsels wat algemeen aan 'n romp voorkom, tel die skroef vir aandrywing, die roer vir stuur en stabiliseerders om die skip se rolbeweging te demp. Ander kenmerke hang met die vaartuig se werk saam, soos visvangtoerusting of 'n sonarkoepel.

Rompe is aan verskeie hidrostatiese en hidrodinamiese eise onderworpe. Die belangrikste hidrostatiese eis is dat die romp die hele gewig van die vaartuig moet kan dra en stabiel moet bly, selfs wanneer daardie gewig ongelyk versprei is. Die hidrodinamiese eise sluit die vermoë in om skokgolwe, botsings in slegte weer en strandings te weerstaan.

Ouer skepe en plesiervaartuie het dikwels houtrompe, of het dit gehad. Staal word vir die meeste handelsvaartuie gebruik, aluminium dikwels vir vinnige vaartuie, en saamgestelde materiale kom baie in seilbote en plesiervaartuie voor. Sommige skepe is met rompe van beton gebou.

Aandrywingstelsels

[wysig | wysig bron]
Die hoofartikel vir hierdie afdeling is: Skeepsaandrywing.
'n Skip se enjinkamer

'n Skip moet homself kan voortbeweeg, en die stelsels daarvoor val in drie kategorieë: menslike krag, seil en meganiese aandrywing. Menslike krag sluit roei in, wat selfs op groot galeie gebruik is. Aandrywing deur seil bestaan gewoonlik uit 'n seil wat aan 'n regop mas gehys word, deur stae en rondhoute gesteun word en met toue beheer word. Seilstelsels was tot die 19de eeu die oorheersende vorm van aandrywing en word nou hoofsaaklik vir ontspanning en wedvaarte gebruik, hoewel eksperimentele stelsels soos turboseile, rotorseile en vlerkseile al op groter moderne vaartuie ingespan is om brandstof te spaar.

Meganiese aandrywingstelsels bestaan gewoonlik uit 'n motor of enjin wat 'n skroef draai, of minder dikwels 'n waaier of golfvinne. Stoomenjins is eerste daarvoor gebruik, maar is grotendeels deur twee- of viertakdieselenjins, buiteboordmotors en, op vinniger skepe, gasturbines vervang. Kernreaktors wat stoom lewer, dryf oorlogskepe en ysbrekers aan, en daar was al pogings om handelsvaartuie daarmee aan te dryf.

Naas die gewone skroewe met 'n vaste of verstelbare steek is daar baie gespesialiseerde variasies, soos teenroterende skroewe en skroewe in 'n tuit. Die meeste vaartuie het een skroef, maar sommige groot vaartuie het tot vier skroewe, aangevul deur dwarsstuwers om in die hawe te manoeuvreer. Die skroef is deur 'n skroefas en, by enjins met 'n medium of hoë toerental, 'n verlaagratkas aan die hoofenjin verbind. Sommige moderne vaartuie het 'n diesel-elektriese aandryflyn, waarin die skroef deur 'n elektriese motor gedraai word wat van die skip se kragopwekkers krag kry.

Namate volhoubaarheid 'n groter oorweging word, ondersoek die skeepsbedryf skoner aandrywingstegnologieë. Vloeibare petroleumgas word al as brandstof vir langafstandvaarte gebruik en bied 'n skoner opsie met 'n kleiner koolstofvoetspoor,[60] terwyl waterstof- en ammoniaktegnologie vir langafstandgebruik nog ontwikkel word.

Stuurstelsels

[wysig | wysig bron]
Die roer en skroef van 'n nuut geboude veerboot

'n Skip moet ook gestuur kan word. By vaartuie met 'n onafhanklike aandrywing aan elke kant, soos rieme of sommige skepraaie, is 'n stuurstelsel nie noodsaaklik nie, maar by die meeste ontwerpe, soos bote wat deur enjins of seile aangedryf word, is dit wel. Die algemeenste stelsel is 'n roer, 'n vlak onder water agter aan die romp. Roere word gedraai om 'n sywaartse krag te lewer wat die boot laat draai, en 'n roer kan deur 'n helmstok, 'n stuurwiel of 'n elektrohidrouliese stelsel gedraai word. 'n Stuuroutomaat verbind 'n meganiese roer met 'n navigasiestelsel, en soms word skroewe in 'n tuit vir stuur gebruik.

Sommige aandrywingstelsels is uit hul aard ook stuurstelsels, soos die buiteboordmotor, die boegstuwer en die asimutstuwer.

Ruime, kompartemente en die bo-bou

[wysig | wysig bron]

Groter bote en skepe het gewoonlik verskeie dekke en kompartemente. Afsonderlike slaap- en toiletgeriewe kom op seilbote van meer as sowat 7,6 m voor. Vissersbote en vragskepe het gewoonlik een of meer vragruime, en die meeste groter vaartuie het 'n enjinkamer, 'n kombuis en verskeie werkkompartemente. Tenks word gebruik om brandstof, enjinolie en varswater te berg, en ballastenks is daar om 'n skip se trim en stabiliteit te verander.

Die bo-bou is die deel bokant die hoofdek. Op seilbote is dit gewoonlik baie laag. Op moderne vragskepe is dit byna altyd naby die agterstewe, en op passasierskepe en oorlogskepe strek dit gewoonlik veel verder vorentoe.

Toerusting

[wysig | wysig bron]

Die toerusting aan boord wissel van skip tot skip, na gelang van onder meer die skip se tydperk, ontwerp, bedryfsgebied en doel.[61] Maste kan die tuiste van antennes, navigasieligte, radarweerkaatsers, mistoestelle en soortgelyke toestelle wees wat dikwels wetlik verplig is. Die ankertuig bestaan uit die anker, sy ketting of kabel en die verbindingstukke daarby.[62] Vragtoerusting soos hyskrane en laaibome word gebruik om vrag en skeepsvoorraad te laai en te los, en veiligheidstoerusting soos reddingsbote, reddingsvlotte en oorlewingspakke word op baie vaartuie vir noodgevalle gedra.

Ontwerpsoorwegings

[wysig | wysig bron]

Hidrostatika

[wysig | wysig bron]

Skepe dryf in die water op 'n diepte waar die massa van die verplaaste water gelyk aan die massa van die vaartuig is, sodat die afwaartse krag van die swaartekrag gelyk aan die opwaartse dryfkrag is. Namate 'n vaartuig laer in die water sak, bly sy gewig dieselfde, maar neem die gewig van die water wat sy romp verplaas, toe. As die vaartuig se massa gelykmatig versprei is, dryf dit gelyk oor sy lengte sowel as sy breedte. 'n Vaartuig se stabiliteit word in hierdie hidrostatiese sin sowel as in 'n hidrodinamiese sin beskou, wanneer dit beweeg, rol en duik en aan die werking van golwe en wind blootgestel is. Stabiliteitsprobleme kan tot oormatige duik en rol lei en uiteindelik tot omslaan en sink.[63]

Hidrodinamika

[wysig | wysig bron]
Die Duitse slagskip Schlesien uit die lug, met 'n kielwater van 39°, wat kenmerkend is van 'n vaartuig wat deur water beweeg
'n Vaartuig beweeg om drie asse: 1. hys, 2. swaai, 3. stoot, 4. gier, 5. duik, 6. rol

Die water bied weerstand teen 'n vaartuig wat daardeur beweeg. Hierdie weerstand kan in verskeie komponente ontleed word, waarvan die wrywing van die water teen die romp en die golfweerstand die belangrikste is. Om die weerstand te verminder en dus die snelheid by 'n gegewe drywing te verhoog, moet die benatte oppervlak kleiner gemaak word en moet rompvorme onder water gebruik word wat golwe van 'n klein amplitude voortbring. Snelvaartuie is daarom dikwels skraler, met minder of kleiner aanhangsels. Die wrywing van die water word ook verminder deur die romp gereeld te onderhou en die seediere en alge daarvan te verwyder wat op die romp aanpak; aanpakwerende verf help gewoonlik daarmee. Gevorderde ontwerpe soos die bolvormige boeg help om die golfweerstand te verlaag.

Die golfweerstand kan eenvoudig verstaan word deur na die romp in verhouding tot sy kielwater te kyk. By snelhede laer as die voortplantingsnelheid van die golf versprei die golf vinnig na die kante. Namate die romp die voortplantingsnelheid van die golf nader, begin die golf by die boeg egter vinniger opbou as wat dit kan versprei, en groei dit in amplitude. Omdat die water nie vinnig genoeg uit die pad van die romp kan kom nie, moet die romp in wese oor die boeggolf klim of daardeur stoot, wat die weerstand eksponensieel met die snelheid laat toeneem. Hierdie romptempo word in metrieke eenhede deur die volgende formule gegee:

knope≈2,5×L

waarin L die lengte van die waterlyn in meter is en die uitkoms in knope uitgedruk word. Dit is wel moontlik om 'n waterverplasende romp vinniger as sy romptempo te dryf, maar die koste daarvan is buitensporig, en die meeste groot vaartuie vaar goed stadiger as dit. Vir groot projekte met genoeg geld kan die hidrodinamiese weerstand in 'n sleeptenk of met rekenaarvloeidinamika proefondervindelik getoets word.

Vaartuie is ook aan seegolwe en deining sowel as aan die werking van wind en weer onderworpe. Hierdie bewegings kan passasiers en toerusting swaar belas en moet waar moontlik beheer word. Die rolbeweging kan tot 'n mate deur ballas of deur toestelle soos vinstabiliseerders beheer word. Die duikbeweging is moeiliker om te beperk en kan gevaarlik wees as die boeg onder die golwe ingaan, 'n verskynsel wat as stamp bekend staan. Soms moet 'n skip van koers of snelheid verander om gewelddadige rol of duik te stop.

Lewensloop

[wysig | wysig bron]
'n Lynplan vir die romp van 'n eenvoudige vragskip

'n Skip beleef verskeie fases in die loop van sy lewe. Die eerste is gewoonlik 'n aanvanklike kontrak om die skip te bou, waarvan die besonderhede van die verhoudinge tussen die skeepseienaars, die bedryfsmaatskappy, die ontwerpers en die skeepswerf afhang. Daarna volg die ontwerpfase, wat deur 'n skeepsargitek gedoen word, en dan word die skip op 'n skeepswerf gebou. Ná die bou word die skip van stapel laat loop en in diens geneem. Skepe eindig hul loopbaan op verskeie maniere, van 'n skeepswrak tot diens as 'n museumskip of 'n besoek aan die sloopwerf.

Ontwerp

[wysig | wysig bron]

Elke vaartuig se ontwerp het 'n spesifikasie as vertrekpunt, waaruit 'n skeepsargitek 'n projekraamwerk opstel, die nodige afmetings bepaal en 'n basiese uitleg van die ruimtes en 'n growwe waterverplasing bereken. Ná hierdie eerste konsep kan die argitek 'n aanvanklike rompontwerp, 'n algemene profiel en 'n eerste oorsig van die skip se aandrywing opstel, en die ontwerp van daar af stap vir stap verfyn en in besonderhede uitwerk.

Die ontwerper lewer gewoonlik 'n algemene plan, 'n algemene spesifikasie wat die vaartuig se besonderhede beskryf, en bouplanne vir gebruik op die bouterrein. By 'n groter of meer ingewikkelde vaartuig kan die ontwerp ook seilplanne, elektriese skemas en loodgiets- en ventilasieplanne insluit. Omdat omgewingswette al hoe strenger word, moet skeepsontwerpers hul ontwerp so opstel dat die skip aan die einde van sy lewe maklik ontmantel of weggedoen kan word en dat die afval tot die minimum beperk word.

Bou

[wysig | wysig bron]
Die hoofartikel vir hierdie afdeling is: Skeepsbou.
'n Skip word by die Noordelike Skeepswerf in Gdańsk, Pole, van stapel laat loop

Skepe word op 'n skeepswerf gebou, en dit kan van 'n paar maande vir 'n eenheid wat in reeks vervaardig word, tot etlike jare vir die herbou van 'n houtskip en meer as tien jaar vir 'n vliegdekskip duur. Gedurende die Tweede Wêreldoorlog was die behoefte aan vragskepe so dringend dat die boutyd van die Liberty-skepe van aanvanklik agt maande of langer tot weke of selfs dae ingekort is; die bouers het produksielyn- en prefabrikasietegnieke gebruik soos dié wat vandag op skeepswerwe gebruik word.[64][65]

Die materiaal van die romp en die grootte van die vaartuig bepaal grootliks die boumetode. Die romp van 'n glasveselseilboot wat in massa vervaardig word, word in 'n vorm gebou, terwyl die staalromp van 'n vragskip uit groot seksies gemaak word wat aanmekaar gesweis word soos hulle gebou word. Gewoonlik word eers die romp gebou, en by vaartuie van meer as sowat 30 m word met die lê van die kiel begin. Dit word in 'n droogdok of op land gedoen. Sodra die romp aanmekaar en geverf is, word dit van stapel laat loop, en die laaste stappe, soos die oprigting van die bo-bou en die aanbring van toerusting en verblyf, kan gedoen word nadat die vaartuig al dryf.

Sodra dit klaar is, word die vaartuig aan die kliënt gelewer. Die stapelloop is dikwels 'n plegtigheid van 'n mate van belang en is gewoonlik die geleentheid waarby die vaartuig amptelik vernoem word. 'n Tipiese klein roeiboot kan minder as US$100 kos, 'n klein snelboot sowat US$1 000, 'n seiljag vir langer vaarte tienduisende dollars en 'n seiljag van die Vendée Globe-klas sowat US$2 miljoen. 'n Sleepnetskip van 25 m kan US$2,5 miljoen kos en 'n snelveerboot vir 1 000 passasiers in die omgewing van US$50 miljoen kos. 'n Skip se prys hang deels van sy ingewikkeldheid af: 'n klein algemene vragskip kos US$20 miljoen, 'n massavragskip van Panamax-grootte sowat US$35 miljoen, 'n supertenkskip sowat US$105 miljoen en 'n groot vervoerder van vloeibare aardgas byna US$200 miljoen. Die duurste skepe is dit gewoonlik vanweë die koste van hul ingeboude elektronika: 'n duikboot van die Seawolf-klas kos sowat US$2 miljard en 'n vliegdekskip sowat US$3,5 miljard.

In 2023 is die meerderheid van die wêreld se skepe, 95% van die wêreldwye produksie, in net drie lande gebou: China, Suid-Korea en Japan.[3]

Herstel en omskakeling

[wysig | wysig bron]
'n Matroos gebruik 'n naaldhamer op 'n ankerwenas

Skepe word byna deurlopend in die loop van hul loopbaan onderhou, of hulle nou onderweg is, by die kaai lê of tussen huurkontrakte of vaarseisoene in 'n tyd van verminderde bedryf is.

Die meeste skepe moet egter met gereelde tussenposes na 'n besondere inrigting soos 'n droogdok gaan. Die take wat dikwels in 'n droogdok gedoen word, sluit die verwydering van biologiese aanpaksels van die romp, die sandstraal en herverf van die romp en die vervanging van die offeranodes in wat toerusting onder water teen korrosie beskerm. Groot herstelwerk aan die aandrywing, die stuurstelsel en die vernaamste elektriese stelsels word ook dikwels in 'n droogdok gedoen.

Vaartuie wat groot skade op see opdoen, kan by 'n inrigting herstel word wat vir groot herstelwerk toegerus is, soos 'n skeepswerf. Skepe kan ook vir 'n nuwe doel omgebou word: olietenkskepe word dikwels in drywende produksie- en opslageenhede omgeskakel.

Einde van die diensleeftyd

[wysig | wysig bron]
Werkers sleep 'n staalplaat van gestrande skepe by Chittagong, Bangladesj, na die wal

Die meeste oseaanvragskepe het 'n verwagte lewensduur van 20 tot 30 jaar. 'n Seilboot van laaghout of glasvesel kan 30 tot 40 jaar hou. Soliede houtskepe kan baie langer hou, maar vereis gereelde onderhoud, en 'n sorgvuldig onderhoude jag met 'n staalromp kan meer as 100 jaar oud word.

Namate 'n skip verouder, tas kragte soos korrosie, osmose en verrotting die sterkte van die romp aan en word die vaartuig te gevaarlik om te vaar. Op daardie punt kan dit op see gekelder word of deur slopers afgebreek word. Skepe kan ook as museumskepe gebruik word of gebruik word om hawehoofde of kunsmatige riwwe te bou. Baie skepe bereik nooit die sloopwerf nie en vergaan in 'n brand, 'n botsing, 'n stranding of 'n sinking op see: die Geallieerdes het sowat 5 150 skepe gedurende die Tweede Wêreldoorlog verloor.[66]

Die meting van skepe

[wysig | wysig bron]
Die lasmerk en lasmerklyne op 'n skip se sykant

'n Skip word op verskeie maniere gemeet: sy lengte oor alles, sy lengte tussen die loodlyne, sy lengte op die waterlyn, sy breedte, sy diepte (die afstand tussen die kroon van die weerdek en die bokant van die kielsweer), sy diepgang (die afstand tussen die hoogste waterlyn en die onderkant van die skip) en sy tonnemaat. Daar bestaan 'n aantal verskillende definisies van tonnemaat, wat gebruik word om handelskepe te beskryf vir doeleindes soos tolgeld en belasting.

In Brittanje kon skeepseienaars tot Samuel Plimsoll se Handelsvaartwet van 1876 hul vaartuie laai totdat die dek byna gelyk met die water was, wat 'n gevaarlik onstabiele toestand opgelewer het. Iemand wat op so 'n skip vir 'n vaart aangemonster het en wat die skip verlaat het toe hy die gevaar besef, kon in die tronk beland. Plimsoll, 'n parlementslid, het die probleem herken en ingenieurs aangestel om 'n redelik eenvoudige formule op te stel wat die plek van 'n lyn op die sykant van enige bepaalde skeepsromp bepaal: sodra daardie lyn gedurende die laai van vrag die wateroppervlak bereik, het die skip sy maksimum veilige lading bereik. Daardie merk, wat as die Plimsoll-lyn, die Plimsoll-merk of die lasmerk bekend staan, kom vandag nog op die sykant van skepe voor en bestaan uit 'n sirkel met 'n horisontale lyn deur die middel; op die Groot Mere van Noord-Amerika word die sirkel deur 'n rombus vervang.[67] Omdat water van verskillende soorte, soos somer-, vars-, tropiese vars- en winter-Noord-Atlantiese water, verskillende digthede het, vereis later regulasies dat 'n groep lyne voor die Plimsoll-merk geverf word om die veilige diepte aan te dui waartoe 'n bepaalde skip in water van verskeie digthede gelaai kan word. Die lading van die skip bepaal dus hoe diep dit lê, en dié "leer" van lyne voor die Plimsoll-merk, wat as die lasmerklyne bekend staan, kom vandag nog voor.[67]

Besoedeling deur skepe

[wysig | wysig bron]
Sien ook: Oseaanbesoedeling
Die uitlaatskoorsteen van 'n houerskip

Besoedeling deur skepe is die besoedeling van die lug en die water wat die skeepsbedryf veroorsaak. Dit het al hoe erger geword namate die handel meer geglobaliseer het, en hou 'n groeiende bedreiging vir die wêreld se oseane en waterweë in. Omdat die verkeer in seehawens toeneem, raak besoedeling deur skepe ook die kusgebiede self regstreeks, en die besoedeling wat voortgebring word, raak biodiversiteit, klimaat, voedsel en die menslike gesondheid.[68]

Oliestortings

[wysig | wysig bron]
Die tenkskip Exxon Valdez het sowat 41 miljoen liter olie in Prince William Sound in Alaska gestort.[69]

Oliestortings het 'n vernietigende uitwerking op die omgewing. Ru-olie bevat polisikliese aromatiese koolwaterstowwe, wat baie moeilik is om op te ruim en jare lank in die sediment en die seeomgewing bly. Seespesies wat deurlopend daaraan blootgestel word, kan ontwikkelingsprobleme, 'n groter vatbaarheid vir siektes en abnormale voortplantingsiklusse toon.[70]

Vanweë die blote hoeveelheid olie wat hulle dra, moet moderne olietenkskepe as 'n bedreiging vir die omgewing beskou word: 'n olietenkskip kan sowat 318 000 m3 ru-olie dra, meer as ses keer soveel as wat in die bekende Exxon Valdez-ramp gestort is. Daardie skip het in Maart 1989 gestrand en sowat 41 miljoen liter olie in die see gestort, en ten spyte van die pogings van wetenskaplikes, bestuurders en vrywilligers is meer as 400 000 seevoëls, sowat 1 000 seeotters en groot getalle visse dood.[70]

Die International Tanker Owners Pollution Federation het sedert 1974 altesaam 9 351 toevallige stortings nagevors. Volgens dié studie kom die meeste stortings uit gewone bedryfshandelinge soos die laai en los van vrag en die inneem van stookolie, en 91% van die bedryfstortings was klein, met minder as 7 ton per storting. Stortings wat uit ongelukke soos botsings, strandings, rompbreuke en ontploffings voortkom, is veel groter: 84% daarvan het verliese van meer as 700 ton behels.[71]

Ná die Exxon Valdez-storting het die Verenigde State die Oliebesoedelingswet van 1990 aangeneem, wat onder meer vereis het dat alle tenkskepe wat sy waters binnekom, teen 2015 'n dubbele romp moes hê. Ná die vergaan van die Erika in 1999 en die Prestige in 2002 het die Europese Unie sy eie streng antibesoedelingspakkette aangeneem, bekend as Erika I, II en III, wat vereis het dat alle tenkskepe wat sy waters binnekom, teen 2010 'n dubbele romp moes hê. Die Erika-pakkette is omstrede, omdat hulle die nuwe regsbegrip "ernstige nalatigheid" ingevoer het.[72]

Ballaswater

[wysig | wysig bron]
'n Vragskip pomp ballaswater in sy tenks

Wanneer 'n groot vaartuig soos 'n houerskip of 'n olietenkskip vrag los, word seewater in ander kompartemente in die romp gepomp om die skip te stabiliseer en te balanseer, en gedurende die laai word daardie ballaswater weer uit dié kompartemente gepomp.[73]

Een van die probleme met die oordrag van ballaswater is dat dit skadelike organismes saamneem. Volgens Alexandre Meinesz is een van die ergste gevalle waarin 'n enkele indringerspesie 'n ekostelsel skade aangedoen het, aan 'n oënskynlik onskuldige planktoniese organisme toe te skryf. Die ribkwal Mnemiopsis leidyi, wat in riviermondings van die Verenigde State tot die Valdés-halfeiland in Argentinië langs die Atlantiese kus voorkom, het beduidende skade in die Swartsee aangerig. Dit is in 1982 die eerste keer daar aangetref en is vermoedelik in 'n skip se ballaswater daarheen vervoer. Die bevolking van die ribkwal het eksponensieel toegeneem en teen 1988 was dit 'n plaag vir die plaaslike visbedryf: "Die ansjovisvangs het van 204 000 ton in 1984 tot 200 ton in 1993 gedaal; sprot van 24 600 ton in 1984 tot 12 000 ton in 1993; en horsmakriel van 4 000 ton in 1984 tot nul in 1993."[74] Noudat die ribkwalle die soöplankton, visbroed daarby, uitgeput het, het hul getalle sterk gedaal, maar hulle hou die ekostelsel steeds in 'n wurggreep, en hulle is sedertdien ook in die Kaspiese See aangetref. Indringerspesies kan gebiede oorneem wat voorheen beset was, die verspreiding van nuwe siektes vergemaklik, nuwe genetiese materiaal invoer, landskappe verander en inheemse spesies se vermoë om kos te bekom, in gevaar stel.[70]

Ballas- en bilgewater wat skepe stort, kan ook menslike patogene en ander skadelike siektes en gifstowwe versprei. Sulke stortings in kuswaters kan, saam met ander bronne van seebesoedeling, vir seeplante, diere en mikroörganismes giftig wees en veranderinge veroorsaak soos 'n wysiging in groei, die ontwrigting van hormoonsiklusse, geboortedefekte, die onderdrukking van die immuunstelsel en afwykings wat tot kanker, tumore en genetiese abnormaliteite of selfs die dood lei.[70]

Uitlaatgasse

[wysig | wysig bron]

Die uitlaatgasse van skepe word as 'n beduidende bron van lugbesoedeling beskou: "Seevaartuie is verantwoordelik vir 'n geskatte 14% van die uitstoot van stikstof uit fossielbrandstowwe en 16% van die uitstoot van swawel uit die gebruik van petroleumprodukte in die atmosfeer."[70] In Europa het skepe in 2003 "soveel swawel as al die motors, vragmotors en fabrieke in Europa saam" in die lug vrygestel.[75] Swawel in die lug lei tot suurreën, wat gewasse en geboue skade aandoen, en wanneer dit ingeasem word, is swawel bekend daarvoor dat dit asemhalingsprobleme veroorsaak en die risiko van 'n hartaanval verhoog.[75]

Skeepsslopery

[wysig | wysig bron]
Skeepsslopery naby Chittagong, Bangladesj

Skeepsslopery is die afbreek van skepe vir die herwinning van skroot, waarby die rompe in skeepskerkhowe weggedoen word. Die meeste skepe het 'n lewensduur van 'n paar dekades voordat hulle so verweer is dat herstel en opknapping onekonomies raak, en slopery laat die materiaal van die skip, veral die staal, weer gebruik word.

Naas staal en ander nuttige materiaal kan skepe, veral ouer vaartuie, egter baie stowwe bevat wat in ontwikkelde lande verbied word of as gevaarlik beskou word. Asbes en polichloorbifeniele is tipiese voorbeelde. Asbes is tot in die middel van die 1980's, toe dit in die grootste deel van die ontwikkelde wêreld uiteindelik verbied is, swaar in skeepsbou gebruik. Die koste om asbes te verwyder, saam met die duur versekering en die gesondheidsrisiko's daarby, het skeepsslopery in die meeste ontwikkelde lande ekonomies onhaalbaar gemaak, want die verwydering van die metaal vir skroot kan meer kos as wat die metaal self werd is. In die grootste deel van die ontwikkelende wêreld kan skeepswerwe egter sonder die risiko van eise oor persoonlike besering of werkers se gesondheid werk, wat beteken dat baie van dié werwe met 'n hoë gesondheidsrisiko werk. Werkers word boonop baie swak betaal, sonder oortyd of ander toelaes, en beskermende toerusting is soms afwesig of ontoereikend. Gevaarlike dampe en rook van brandende materiaal kan ingeasem word, en stowwerige gebiede vol asbes rondom die sloopterreine is algemeen.

Naas die gesondheid van die werkers op die werwe het skeepsslopery die afgelope jare ook 'n groot omgewingskwessie geword. Baie ontwikkelende lande waarin die sloopwerwe geleë is, het lakse of geen omgewingswette nie, wat groot hoeveelhede hoogs giftige materiaal in die omgewing laat beland, met ernstige gesondheidsprobleme onder die slopers, die plaaslike bevolking en die natuurlewe tot gevolg. Omgewingsgroepe soos Greenpeace het van die saak 'n hoë prioriteit vir hul veldtogte gemaak.[76]

Sien ook

[wysig | wysig bron]

Verwysings

[wysig | wysig bron]
  1. ↑ "Ship: Maritime, Navigation, Exploration". Encyclopædia Britannica. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 15 Oktober 2026.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Adams, Jonathan (2013). A maritime archaeology of ships: innovation and social change in medieval and early modern Europe. Oxford: Oxbow Books. ISBN 978-1-84217-297-1.
  3. 1 2 3 "Review of Maritime Transport 2024". UNCTAD. 22 Oktober 2024. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 8 November 2024. Besoek op 7 November 2024.
  4. 1 2 Cutler, Thomas J. (1999). The Bluejacket's Manual (22ste uitg.). Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 978-1-55750-065-6.
  5. ↑ "Ship". Wharton's concise dictionary. Universal Law Publishing. 2009. p. 1168. ISBN 978-81-7534-783-0. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 20 Oktober 2025.
  6. ↑ Goldstein, Jack (2014). 101 Amazing Facts about Ships and Boats. Andrews UK Limited. p. 35. ISBN 978-1-78333-525-1. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 3 Desember 2024.
  7. ↑ Cutler, Thomas J. (Oktober 2017). "Bluejacket's Manual: Of Ships and Boats and ..." Naval History Magazine. 31 (5). Geargiveer vanaf die oorspronklike op 6 April 2026.
  8. ↑ Jonsson, Fredrik C. (2011). Maritime sniper manual: precision fire from seaborne platforms. Paladin Press. ISBN 978-1-61004-669-5.
  9. ↑ Ridley, Jonathan; Patterson, Christopher (2014). Ship Stability, Powering and Resistance. Reeds Marine Engineering and Technology. Vol. 13. A&C Black. p. 784. ISBN 978-1-4081-7614-6. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 17 Desember 2022.
  10. 1 2 Williams, Charles Frederic (1895). "Vessel". The American and English Encyclopædia of Law. Vol. 28. Edward Thompson Company. p. 440. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 16 Oktober 2025.
  11. 1 2 Reid, Phillip (2020). The merchant ship in the British Atlantic, 1600-1800: continuity and innovation in a key technology. Leiden: Brill. ISBN 978-90-04-42408-1.
  12. ↑ Underhill, Harold (1955). Sailing Ship Rigs and Rigging. Glasgow: Brown, Son and Ferguson.
  13. ↑ Chief of Naval Operations (Maart 2001). "The Saga of the Submarine: Early Years to the Beginning of Nuclear Power". United States Navy. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 14 Januarie 2009. Besoek op 3 Oktober 2008.
  14. ↑ Casson, Lionel (1995). Ships and seamanship in the ancient world. Baltimore: Johns Hopkins University Press. ISBN 0-8018-5130-0.
  15. ↑ Jett, Stephen C. (2017). Ancient ocean crossings: reconsidering the case for contacts with the pre-Columbian Americas. Tuscaloosa: The University of Alabama Press. ISBN 978-0-8173-1939-7.
  16. ↑ Marine, Mega (9 Augustus 2024). "The Eleppu Project: Exploring Shipbuilding and Navigation in the Ancient Near East". Mega Marine. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 4 Oktober 2025. Besoek op 28 September 2025.
  17. ↑ Horridge, Adrian (2006). Bellwood, Peter (red.). The Austronesians: historical and comparative perspectives. ISBN 978-0-7315-2132-6.
  18. 1 2 Doran, Edwin Jr. (1974). "Outrigger Ages". The Journal of the Polynesian Society. 83 (2): 130-140. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 18 Januarie 2020. Besoek op 29 September 2019.
  19. 1 2 Mahdi, Waruno (1999). "The Dispersal of Austronesian boat forms in the Indian Ocean". In Blench, Roger (red.). Archaeology and Language III: Artefacts, languages and texts. One World Archaeology. Vol. 34. Routledge. pp. 144-179. ISBN 978-0-415-10054-0.
  20. ↑ Kirch, Patrick Vinton (2012). A Shark Going Inland Is My Chief: The Island Civilization of Ancient Hawaiʻi. University of California Press. pp. 25-26. ISBN 978-0-520-95383-3. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 12 November 2025.
  21. 1 2 Doran, Edwin B. (1981). Wangka: Austronesian Canoe Origins. Texas A&M University Press. ISBN 978-0-89096-107-0.
  22. ↑ Dick-Read, Robert (2005). The Phantom Voyagers: Evidence of Indonesian Settlement in Africa in Ancient Times. Thurlton.
  23. ↑ Manguin, Pierre-Yves (1993). "Trading Ships of the South China Sea. Shipbuilding Techniques and Their Role in the History of the Development of Asian Trade Networks". Journal of the Economic and Social History of the Orient: 253-280.
  24. ↑ Jákl, Jiří (2020). "The Sea and Seacoast in Old Javanese Court Poetry: Fishermen, Ports, Ships, and Shipwrecks in the Literary Imagination". Archipel. 100 (100): 69-90. doi:10.4000/archipel.2078. ISSN 0044-8613.
  25. ↑ Manguin, Pierre-Yves (2021). "The assembly of hulls in Southeast Asian shipbuilding traditions: from lashings to treenails". Archaeonautica. 21 (21): 137-140. doi:10.4000/archaeonautica.2397. ISSN 0154-1854.
  26. ↑ Tom, K. S. (1989). Echoes from Old China: Life, Legends, and Lore of the Middle Kingdom. Honolulu: University of Hawaii Press. pp. 103-104. ISBN 0-8248-1285-9.
  27. 1 2 Pham, Charlotte Minh-Hà L. (2012). "Unit 14: Asian Shipbuilding". Training Manual for the UNESCO Foundation Course on the Protection and Management of Underwater Cultural Heritage in Asia and the Pacific. Bangkok: UNESCO Bangkok. ISBN 978-92-9223-414-0. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 9 Januarie 2025.
  28. ↑ Johnstone, Paul (1980). The Seacraft of Prehistory. Cambridge: Harvard University Press. pp. 93-94. ISBN 978-0-674-79595-2.
  29. ↑ Agatharchides (1912). Periplus of the Erythraean Sea: Travel and Trade in the Indian Ocean by a Merchant of the First Century. Vertaal deur Schoff, Wilfred Harvey. New York: Longmans, Green, and Co. pp. 50, 57.
  30. ↑ Pulak, Cemal (1998). "The Uluburun shipwreck: an overview". International Journal of Nautical Archaeology. 27 (3): 188. doi:10.1111/j.1095-9270.1998.tb00803.x.
  31. ↑ Woodman, Richard (1987). The History of the Ship. New York: Lyons Press. p. 16.
  32. ↑ Turnbull, Stephen (1996). Samurai Warfare. Londen: Cassell & Co. p. 102. ISBN 1-85409-280-4.
  33. ↑ Bowring, Philip (2019). Empire of the Winds: The Global Role of Asia's Great Archipelago. Londen: I.B. Tauris & Co. Ltd. ISBN 978-1-78831-446-6.
  34. ↑ Averoes, Muhammad (2022). "Re-Estimating the Size of Javanese Jong Ship". HISTORIA: Jurnal Pendidik Dan Peneliti Sejarah. 5 (1): 57-64. doi:10.17509/historia.v5i1.39181.
  35. ↑ Hill, A. H. (Junie 1960). "Hikayat Raja-Raja Pasai". Journal of the Malayan Branch of the Royal Asiatic Society. 33: 98, 157.
  36. ↑ Bjerg, Line; Lind, John H.; Sindbæk, Søren Michael (2013). From Goths to Varangians: Communication and Cultural Exchange between the Baltic and the Black Sea. Aarhus Universitetsforlag. p. 306. ISBN 978-87-7124-425-0. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 3 November 2026.
  37. ↑ Woodman, Richard (2009). Masters Under God. Stroud, Gloucestershire: History Press Limited. ISBN 978-0-7524-4820-6.
  38. ↑ Aldcroft, Derek Howard (1983). Transport in the Industrial Revolution. Manchester: Manchester University Press. pp. 1-28. ISBN 978-0-7190-0839-9.
  39. ↑ Gardiner, Robert; Greenhill, Basil, reds. (1993). The Advent of Steam: The Merchant Steamship before 1900. Londen: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-563-2.
  40. ↑ Fox, Stephen (2004). Transatlantic. Harper Collins. ISBN 978-0-06-095549-6.
  41. ↑ Munro-Smith, Ross (2020). Ships and naval architecture. Londen: Institute of Maritime Engineering, Science and Technology. ISBN 978-1-85609-896-0.
  42. 1 2 3 21st century seamanship. Livingston: Witherby Publishing Group. 2015. ISBN 978-1-85609-632-4.
  43. ↑ Levinson, Marc (2016). The Box. Princeton: Princeton University Press. ISBN 978-0-691-17081-7.
  44. ↑ Dowling, Ross; Weeden, Clare (2017). Cruise Ship Tourism (2de uitg.). Wallingford: CABI. ISBN 978-1-78064-608-4.
  45. 1 2 Hoffmann, Jan; Asariotis, Regina; Benamara, Hassiba (2016). "Review of Maritime Transport 2016" (PDF). Review of Maritime Transport (PDF). Verenigde Nasies. p. 104. ISBN 978-92-1-112904-5. ISSN 0566-7682. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 28 Augustus 2020. Besoek op 3 November 2026.{{Verwys boek}}: VS1-onderhoud: bot: oorspronklike URL-status onbekend (link)
  46. ↑ "Review of Maritime Transport 2019". UNCTAD. pp. 7, 29, 37. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 3 Oktober 2020.
  47. ↑ "IMO's work to cut GHG emissions from ships". Internasionale Maritieme Organisasie. 9 Maart 2023. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 8 November 2024. Besoek op 7 November 2024.
  48. ↑ Wang, Qiuwen; Zhang, Hu; Huang, Jiabei; Zhang, Pengfei (4 Januarie 2023). "The use of alternative fuels for maritime decarbonization: Special marine environmental risks and solutions from an international law perspective". Frontiers in Marine Science. 9. doi:10.3389/fmars.2022.1082453. ISSN 2296-7745.
  49. ↑ Leicester, John (2 Desember 2024). "Climate solution: Sails make a comeback in shipping, to dent its huge carbon footprint". The Washington Post. Besoek op 4 Desember 2024.
  50. ↑ Paulet, Dominique; Presles, Dominique (1999). Architecture navale, connaissance et pratique (in Frans). Parys: Éditions de la Villette. ISBN 978-2-903539-46-7.
  51. ↑ "Naval architecture". Encyclopædia Britannica. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 4 September 2018. Besoek op 4 September 2018.
  52. ↑ Office of Data and Economic Analysis (Julie 2006). "World Merchant Fleet 2001-2005" (PDF). United States Maritime Administration. p. 2. Geargiveer vanaf die oorspronklike (PDF) op 21 Februarie 2007.
  53. ↑ "Different Types of Marine Propulsion Systems Used in the Shipping World". Marine Insight. 25 Augustus 2019. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 13 Junie 2020. Besoek op 14 Mei 2020.
  54. 1 2 Fisheries and Aquaculture Department (2007). The State of World Fisheries and Aquaculture 2006. Rome: Voedsel- en Landbou-organisasie van die Verenigde Nasies. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 12 April 2008. Besoek op 20 April 2008.
  55. ↑ Gubbins, Edmund J. (1986). The Shipping Industry: The Technology and Economics of Specialisation. Taylor & Francis. ISBN 978-2-88124-063-8. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 3 November 2026.
  56. 1 2 Malcolm Francis Willoughby (Junie 1980). The U.S. Coast Guard in World War II. Arno Press. pp. 127-130. ISBN 978-0-405-13081-6. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 28 November 2025.
  57. ↑ "Britain's First Weather Ship". Popular Mechanics. Vol. 89, nr. 1. Hearst Magazines. Januarie 1948. p. 136. ISSN 0032-4558. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 24 Januarie 2023.
  58. ↑ "U.S. Navy Ships". United States Navy. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 10 April 2008. Besoek op 20 April 2008.
  59. ↑ "Boats: Why do they float?". Better Planet Education. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 16 September 2024. Besoek op 16 September 2024.
  60. ↑ "LPG Propulsion Explained". BW LPG. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 7 Maart 2024. Besoek op 4 April 2024.
  61. ↑ Martin, Bradley; Yardley, Roland; Pardue, Phillip. "An Approach to Life-Cycle Management of Shipboard Equipment" (PDF). RAND. p. 9. Geargiveer (PDF) vanaf die oorspronklike op 30 Junie 2026. Besoek op 30 Junie 2026.
  62. ↑ "Ground tackle definition". Collins English Dictionary. 13 Februarie 2020. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 9 Julie 2023. Besoek op 6 Maart 2021.
  63. ↑ Chakraborty, Soumya (9 Januarie 2021). "Ship Stability: What Makes a Ship Unstable?". Marine Insight. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 29 Oktober 2021. Besoek op 13 Oktober 2021.
  64. ↑ Sawyer, L. A.; Mitchell, W. H. (1985). The Liberty Ships: The History of the "Emergency" Type Cargo Ships Constructed in the United States During the Second World War (2de uitg.). Londen: Lloyd's of London Press. pp. 7-10. ISBN 1-85044-049-2.
  65. ↑ Herman, Arthur (2012). Freedom's Forge: How American Business Produced Victory in World War II. New York: Random House. pp. 135-136, 178-180. ISBN 978-1-4000-6964-4.
  66. ↑ Albion, Robert Greenhalgh; Pope, Jennie Barnes (1968). Sea Lanes in Wartime: The American Experience 1775-1945 (2de uitg.). Archon Books.
  67. 1 2 Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (1966). "International Convention on Load Lines, 1966" (PDF). United Nations Treaty Series (PDF). Vol. 640. pp. 172-178. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 11 Februarie 2026. Besoek op 3 November 2026.{{Verwys boek}}: VS1-onderhoud: bot: oorspronklike URL-status onbekend (link)
  68. ↑ Watson, T. (30 Augustus 2004). "Ship pollution clouds USA's skies". USA Today. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 9 Februarie 2008. Besoek op 1 November 2006.
  69. ↑ "Frequently asked questions about the Exxon Valdez Oil Spill". State of Alaska. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 25 September 2006.
  70. 1 2 3 4 5 Pew Oceans Commission (2003). Panetta, L. E. (red.). America's living oceans: charting a course for sea change.
  71. ↑ "International Tanker Owners Pollution Federation Statistics". ITOPF. 9 Junie 2005. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 27 Maart 2009. Besoek op 21 April 2009.
  72. ↑ Europese Parlement (2005). Directive 2005/35/EC of the European Parliament and of the Council of 7 September 2005 on ship-source pollution and on the introduction of penalties for infringements. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 25 Januarie 2008. Besoek op 22 Februarie 2008.
  73. ↑ McGrath, Matt (5 Mei 2013). "Scientists map global routes of ship-borne invasive species". BBC News. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 12 Augustus 2015. Besoek op 4 Mei 2015.
  74. ↑ Meinesz, Alexandre (2003). "Deep Sea Invasion: The Impact of Invasive Species". PBS Nova. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 10 Desember 2006. Besoek op 26 November 2006.
  75. 1 2 Harrabin, R. (25 Junie 2003). "EU Faces Ship Clean-up Call". BBC News. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 7 April 2008. Besoek op 1 November 2006.
  76. ↑ "Shipbreaking". Greenpeace. 16 Maart 2006. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 12 Oktober 2002. Besoek op 27 Augustus 2007.

Eksterne skakels

[wysig | wysig bron]
Ontsluit van "https://af.wikipedia.org/w/index.php?title=Skip&oldid=3280096"