歩道を走れば罰金、車道を走れば死——自転車政策が国民に強いている二択〈考察篇#37〉

はじめに

2026年4月1日、自転車の交通違反に交通反則通告制度、いわゆる青切符が導入された。対象は16歳以上、対象となる軽微な違反は113項目、反則金はおおむね3,000円から12,000円である。傘をさして走る。イヤホンで音楽を聴く。歩道を走る。見通しの悪い交差点で足を着かずに通り抜ける。日常の自転車の使い方は、ほぼ全域がこの113項目のどこかに触れる。

導入から数か月、街角で厳格な取り締まりが行われている様子はない。多くの人は「そのうち慣れるだろう」と受け止めている。危険な自転車が減るなら結構ではないか、という反応も自然に出てくる。

ここで一度、順序を入れ替えて考えてみたい。この制度が罰する行為のうち、最も多くの人が日常的に踏むのは歩道走行である。そして日本の自転車政策は、20年以上にわたって「自転車は車道へ」と指導し続けてきた。その指導の根拠となった統計が、意図的に加工されたものだとしたら。そして車道へ出た自転車の方が、実際には多く死んでいるとしたら。

日本の自転車死亡事故の約7割は、車道で起きている。

この事実を手元に置いたうえで、113項目の意味を考える。以下、視点を5回ずらす。

1 「危ないのだから当然だ」という説明の輪郭

批判の前に、当局の言い分を最も強い形で受け取っておく。

公式見解はこうである。従来、自転車の違反は赤切符（刑事手続き）で処理されていたが、取り締まり時の書類作成や出頭のための負担が大きく、検察へ送致しても不起訴となる場合があって、違反者への責任追及が不十分だと指摘されていた。自転車乗車中の死亡・重傷事故のうち約4分の3は自転車側にも法令違反がある。そこで、前科をつけずに迅速な処理を可能とし、実効性のある責任追及ができるようにするために青切符を導入した。

筋は通っている。そして、この説明には見逃せない一文が含まれている。赤切符では自転車が実効的な処罰を免れていた、と当局自身が認めている点だ。送致しても不起訴が続く。つまり自転車は、法の文面上は取り締まりの対象でありながら、実務上は処罰の外側にいた。その空白を埋めることが、改正の動機として明記されている。

危険を減らすため、と説明されている。しかし当局が名指したのは、危険ではなく空白である。

2 なぜ違反は113もあるのか

113という数字に、多くの人が引っかかる。危険な行為を抑止したいのなら、酒酔い運転、信号無視、逆走を厳しく取り締まれば足りる。なぜ傘まで含めて113なのか。

たとえば「傘さし運転」を見てみよう。片手で傘を持ち、もう一方の手でハンドルを握る。安定性は確かに落ちる。しかし、これを通勤・通学の日常から完全に排除しようとすれば、雨の日の移動手段そのものを再編成しなければならない。濡れたまま電車に乗るか、カッパを着て職場や教室に入るか、あるいは別の交通手段に切り替えるか。いずれにせよ、生活の形を変えることを求められる。危険の度合いと、求められる生活変更の規模が見合っていない。

ここで、法の働きについて前提を外してみる。法は危険な行為を選び出して罰するものだ、という前提を一度外す。

違反の面が広く、その多くが無意識に踏まれ、摘発が現場の警察官の裁量に委ねられているとき、法の働きは移動する。特定の危険行為を抑止する働きから、全員を常時、潜在的な違反者にしておき、必要なときに発動する働きへ。

誰でも日常的にどれか一つは踏んでいる。だから実際に誰が切符を切られるかは、行為の危険度ではなく執行側の選択で決まる。厳格と緩慢のあいだを、制度は自由に往復できる。過去には、大規模なデモや集会の周辺で自転車の取り締まりが集中的に行われた事例が各地で報告されている。危険な運転が突然増えたからではない。執行のスイッチが入ったからだ。

恣意的に見える運用は、制度が未成熟だから生じているのではない。113という面の広さと、現認による裁量的執行の組み合わせが、必然的に生む効果である。緩さは寛容ではない。発動の余地が手つかずのまま残されている状態を指す。

3 歩道を走れば罰金、車道を走れば死ぬ

113項目のうち、最も多くの人が日常的に踏むのは歩道走行である。ではその代わりに走れと指導される車道は、安全なのか。

交通政策研究者の早川洋平は、論文「世界の潮流から外れる日本の自転車政策 ドグマ化した車道通行原則と非科学的な政策形成」（『交通権』第36号、2019年）で、この点を正面から扱っている。日本の自転車死亡事故の約7割は車道で発生している。しかも早川によれば、車道での追突事故の致死率は4.85%であり、交差点での出会い頭衝突の0.33%と比べて15倍近い。追突されるとき、自転車の側に違反はない。一方的に後ろから撥ねられる。

つまり、車道走行を指導するとは、死亡率の低い事故形態から、死亡率が15倍近い事故形態へ、人を移すことを意味する。

現実の一例がある。報道によれば、2017年12月、東京の幹線道路で、車道左端に自転車の走行位置を示す矢羽根マークが設置された直後、そこを走っていた自転車利用者が車に撥ねられて死亡した。警視庁はその数か月前、同じ路線で歩道を走る自転車利用者に対し、車道へ出るよう街頭指導を行っていた。矢羽根マーク設置直後に車道で自転車の死亡事故が起きた事例は、これを含めて複数報告されている。

青切符は、この構図の上に置かれる。歩道を走れば反則金を課され、車道へ出れば致死率の高い事故形態に晒される。この二択を、113項目は制度として固定した。

4 「歩道は6.7倍危険」はどう作られたか

では、なぜ車道走行が原則になったのか。ここが本稿で最も重い部分である。

日本の自転車政策は2000年前後に転換した。歩道での自転車と歩行者の事故が増えたことを受け、有識者委員会は「自転車は車両だから車道へ戻せ」と結論した。2012年、国土交通省と警察庁はこの考え方を「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」として制度化する。以来、幹線道路に矢羽根マークが急増し、整備延長は2016年からの3年間で約1000kmに達した。

この転換の中心に据えられた統計が、「歩道は車道の6.7倍危険」という数字である。早川の検証によれば、この数字はアメリカのデータを独自に再計算したもので、その計算過程で16歳未満の子どもが除外され、歩道の通行量が過小に見積もられていた。子どもを外し、分母を小さくすれば、歩道のリスクは膨らむ。

自転車を最もよく使うのは子どもである。その子どもを除いた大人だけの外国データで「歩道は危険」と結論し、日本の実態に適用した。

委員会の他の資料も同様である。交差点では車道の左側通行が安全だとする統計は、自転車の車道通行率が極めて低い特殊な路線だけを対象としていた。運転シミュレーター実験では車道の自転車の方が「発見されやすい」とされたが、判定は左折開始直前の一瞬に限られ、歩道上の自転車にはその後も発見の余地があるという前提が無視されていた。しかもこの実験の共著者は委員会のメンバーだった。

都合の良い結果だけが政策の「事実」として採用され、報道とSNSを通じて「科学的根拠」として流通した。

国際的な流れは逆を向いている。ニューヨークは2007年、物理的に車と隔離された自転車専用レーンを導入し、自転車交通量の増加と事故リスクの低下を同時に達成した。ロンドンは2013年、市民4万人の署名運動を経て、一車線を丸ごと自転車道へ転換する計画を実行した。オランダでは自転車レーンを構造的に分離された自転車道へ改修しただけで、死傷事故が50%減少している。いずれも分離を徹底し、利用者の安心感を重視する路線である。

日本はガイドライン改定で「暫定措置」と称し、自動車と自転車が同じ車線を走る混在通行の適用範囲を拡大した。その名目は「車道通行原則の国民への浸透」である。安全のための施策が、原則を国民に浸透させるための啓蒙活動へ入れ替わった。

委員会では、分離のための構造物があると利用者が安心し、その安心が危険につながる、という趣旨の発言まで出ている。不安と緊張こそが安全をもたらすという発想である。カナダの研究は逆を示している。自転車利用者が避ける環境は実際に事故リスクが高く、好む環境はリスクが低い。安心感は危険の温床ではなく、安全性の指標として機能する。

証拠が結論を導いたのではない。結論に合う証拠が選ばれ、合わない集団は集計から外された。

5 誰の会計から、誰の会計へ

ここまでの経緯を、費用の移し替えという一点で捉え直す。

歩道での自転車と歩行者の衝突は、確かに問題だった。その解決策として選ばれたのが、自転車を車道へ出すことである。歩行者の負担は軽くなる。軽くなった分は消えたわけではなく、自転車利用者へ移る。致死率0.33%の事故形態から、4.85%の事故形態へ。

経済学者のカール・ウィリアム・カップ（Karl William Kapp）は『私的企業と社会的費用』（The Social Costs of Private Enterprise、1950）で、費用の外部化が市場の例外的な欠陥ではなく通常の作動だと論じた。同じ操作が、ここでは行政の内部で行われている。

見るべきは、便益を得る主体と費用を負う主体の分離である。

道路の形を決めたのは、自動車を中心に設計してきた交通行政である。走行帯を設けない選択も、交差点の幾何を自動車基準で引いたのも、その側の決定だった。しかし費用は、その決定に一切関与していない自転車利用者が負う。車道では死亡リスクとして。歩道では反則金として。

早川が指摘するとおり、委員会はこのリスク移転の社会的合理性・正当性を一度も検討していない。歩行者を守るために自転車利用者へ危険を移すことが正当かどうか、その問いが立てられなかった。立てなければ、移し替えは会計に現れない。

「自転車乗車中の死亡・重傷事故の約4分の3は自転車側にも法令違反がある」という統計は、この構図の最後の仕上げである。道路の形を決めた側の責任を集計の外に置き、その形に適応した個人の行動だけを違反として数える。

安全という言葉が使われているあいだ、誰も会計の境界を問わない。

6 最後の一台が管理下に入った

費用を外部化できるのは、その費用を負わされる側に管理が及んでいないからではない。管理が及んだから、費用を押しつけられるようになる。この逆説を理解するために、自転車という乗り物が他の交通手段と決定的に違っていた位置を確認しておく必要がある。

イヴァン・イリイチ（Ivan Illich）は『エネルギーと公正』（Energy and Equity、1974／大久保直幹訳、晶文社、1979）で、あらゆる交通システムには臨界速度があり、それを超えると効率の追求が公正と自由を構造的に不可能にすると論じた。自動車の実効速度が歩行と大差ないという計算は、この命題の一例にすぎない。

重要なのは、同じ本で自転車が別格に扱われている点である。自転車はこの閾値を超えないまま、人間の移動能力を数倍に引き上げる。しかも自動車が要求する免許・車検・保険・燃料供給網・道路財源を、一つも必要としない。人間の代謝でまかなえる範囲に留まりながら、身体の限界だけを押し広げる。

同書の表題の裏に置かれた「社会主義は自転車で到来する」という言葉は、アジェンデ政権の高官ホセ・アントニオ・ビエラ=ガロ（José Antonio Viera-Gallo）の発言だが、標語ではなくこの論証の要約として読める。

公正な低エネルギー社会とは移動を人間的尺度に留めた社会であり、その物理的な担い手が自転車である。

道具を評価する軸を三つ立てると、この改正で何が動いたかがはっきりする。

• 参入条件：資格も許可も要さない。今も変わっていない。免許制にはなっていない。

• 供給網への依存：外部の燃料も整備網も要らない。ここも変わっていない。

• 反則金の対象か否か：ここが動いた。乗る能力そのものは身体に属し、剥奪されない。だが罰の外側にいるという地位は、いま制度が発行し停止しうるものになった。

すでにある自転車運転者講習制度（一定の危険行為を繰り返した者に受講を義務づける仕組み）に、反則金の徴収機構が接続される。運転者を特定し、違反を記帳し、金銭を課し、累積に応じて講習へ送る。この骨格は、自動車の免許制度そのものである。カードが発行されていないこと、ナンバープレートと身元登録がないこと。この二点だけが、現状を準・免許に留めている。

7 自動化される青切符——監視インフラとの接続

ここから先は、現在の運用の話ではない。しかし、すでに敷かれた線路の先に何があるかを見ておく必要はある。そしてその線路の先には、すでに列車が走っている区間がある。

上海——顔認証が自転車の反則金を自動生成する

2017年9月、上海市公安局は「電子警察」システムを主要交差点に導入した。これは監視カメラの映像から自転車と電動自転車の交通違反（逆走、車道走行、信号無視）を自動検出し、顔認証技術で個人を特定する仕組みである。特定された違反者の顔写真は、本人が名乗り出るまで周辺の大型公告ディスプレイに公開された。導入から1か月足らずで30人以上がこのシステムによって特定され、罰金を科された。

これは実験ではない。実運用である。

そして2026年3月——日本の青切符導入のわずか1か月前——上海ではさらに進んだ形態が報告されている。ある市民が歩道を数十メートル自転車で走行したところ、数日後に50元（約6ユーロ）の罰金通知が携帯電話に届いた。警察官に呼び止められた記憶はない。

自転車にナンバープレートはない。通知には「電子技術による識別」と記載されていた。本人が警察に電話で確認したところ、路上の公安カメラが顔を自動認識し、身元を特定したと説明された。この市民の言葉を借りれば——「匿名性の終わりの始まり」である。

この事例で注目すべきは、三つの要素がすでに統合されている点だ。

1. 自動検出：カメラが歩道走行をAIで検出する

2. 個人特定：顔認証がナンバープレートなしで個人を特定する

3. 自動課金：罰金がシステムによって自動生成され、通知される

警察官は一度も現場に立たない。誰も呼び止められない。反則金の通知だけが、静かに積み上がっていく。これはもはや交通取り締まりではない。これは全自動の微罪課金システムである。

そしてこの仕組みは、自転車に留まらない。中国ではすでに、信号無視をした歩行者を顔認証で特定し、交差点の大型スクリーンに顔写真と個人情報を表示する「信号無視記録システム」が福州、深圳、済南など複数都市で稼働している。違反率は導入後に40%から3%未満に低下したとされる——この数字を「成功」と呼ぶか「全監視の達成」と呼ぶかは、見る者の立場による。

パランティア——統合される監視データ

ここで、もう一つの歯車を組み込む。

パランティア・テクノロジーズは、もともとCIAのベンチャーキャピタルから資金を得て創業したデータ分析企業である。現在、同社の主力製品である「Gotham」は、全米の警察機関に導入されている。Viceが2019年に入手した同社の警察向け内部マニュアルによれば、Gothamは以下のデータソースを単一の検索インターフェースに統合する。

• 自動ナンバープレート読取装置（ALPR）の全データ

• 交通監視カメラの映像

• 携帯電話の通話履歴と位置情報

• 銀行口座情報

• 家族関係・交友関係のネットワーク図

• SNSデータ（Facebookの非公開データを含む——これは司法共助要請を通じて取得される）

警察官は人物名を入力するだけで、その人物の移動履歴、住所履歴、家族構成、職場、銀行口座、電話番号、SNSアカウント、身長・体重・目の色に至るまでを一画面に表示できる。ALPRのデータを使えば、特定の車両が「いつ、どこを走っていたか」を時系列で地図上に再現できる。これは「検索」ではない。個人の生活の完全な再構成である。

重要なのは、これがすでに稼働しているという点だ。実験でも、将来計画でもない。ドイツのヘッセン州では、パランティアを中核とした「hessenDATA」システムが州警察に導入され、POLAS（警察情報システム）、CRIME（予防データベース）、ComVor（標準事件処理システム）に加え、通信傍受データ、押収された携帯電話のフォレンジック抽出データ、警察テレックス、そしてSNSデータまでが統合されている。

データ保護の専門家から違法性を指摘され、ドイツ連邦憲法裁判所に違憲と判断された後も、ヘッセン州政府は法改正によって再稼働を目指している。つまり、違憲判決が出てもシステムは止まらない——それがこの分野の現実だ。

接続される二つの線路

いま、二つの線路が別々に敷かれている。しかし、その先で交差することは目に見えている。

線路A：上海モデル——監視カメラ＋AI検出＋顔認証＋自動課金。すでに自転車と歩行者に適用済み。

線路B：パランティアモデル——複数データソースの統合＋移動履歴の再構成＋個人の全情報の可視化。すでに全米と欧州の警察で稼働中。

この二つが接続されたとき、何が起きるか。自転車で歩道を走った人物の顔がカメラに捕捉される。顔認証が個人を特定する。パランティア型のシステムがその人物の全移動履歴、全住所、全家族構成、全SNSアカウントを一画面に展開する。反則金が自動生成される。そして、この違反記録は「交通違反」としてではなく、個人のリスク評価スコアの一部として蓄積される。

113項目という違反の広さは、このとき真の意味を発揮する。誰もが常にどれかを踏んでいるから、システムは誰に対しても常に稼働できる。制度の「緩さ」——いま人々が安心しているあの緩さ——は、システムがまだ手動だからにすぎない。自動化されれば、緩さは消える。機械に裁量はない。

さらに一歩踏み込めば、このデータは交通取り締まりの枠を超えて転用できる。ある人物が「日常的に交通違反を繰り返す傾向がある」と判定されれば、それは「規範からの逸脱傾向」の指標として蓄積される。融資の審査、雇用のスクリーニング、保険料の算定——行動データの買い手はいくらでもいる。中国ではすでに、交通違反の累積が「社会信用スコア」に影響を与える仕組みが一部都市で試験運用されている。

自転車は、イリイチの言うように、最後まで管理の外側にいた移動手段だった。免許も、登録も、燃料供給網も、監視のための制度的な取っ手も持たなかった。青切符は、その取っ手を取り付ける作業である。いまはまだ手動の取っ手だが、同じ取っ手に上海の顔認証とパランティアのデータ統合を接続することは、技術的にはすでに完了しており、制度的にはすでに合法化されている。

自動車の制度装置から最後まで逃れていた一台が、いま同じ管理の下に置かれた。それどころか、自動車よりも徹底した管理の下に置かれようとしている。自動車の監視はナンバープレートという車体に紐づくが、自転車の監視は顔と端末と位置情報という、より身体に密着した識別子に紐づくからだ。

結びにかえて——「安全」という言葉が使われているあいだ

物理的な自転車は、2026年4月の前後で何も変わっていない。ペダルもタイヤも同じである。変わったのは、それに付された身分の方だ。

ここで確認したのは、一つの見方である。

効率や安全として語られるものは、しばしば費用と決定権の移し替えに支えられている。

歩道の危険は消えたのではなく、車道へ移された。移された先の致死率は15倍近い。移し替えを決めた側は、その計算を一度も行っていない。

そして移された先で人が死ぬと、統計は「自転車側にも法令違反があった」と記録する。

さらに、この制度が作り出したのは死亡リスクの移し替えだけではない。113項目という網の広さと反則金という課金機構の組み合わせは、全自動の微罪課金システムへ接続されるための法的基盤を完成させた。

接続はまだ行われていない。しかし、接続を阻むものが技術でも法でもないという事実は、すでにこの制度の一部である。

もっとも、ここで示した読み方が正しいとは限らない。早川の検証にも反論はありうるし、青切符の運用が形骸化して立ち消える可能性もある。監視インフラとの接続が政治的に阻止される未来も、ゼロではない。

確からしいのは、次の一点だけである。歩道を走れば反則金を課され、車道へ出れば後ろから撥ねられる。この二択を用意した側は、二択を用意したことの責任を、どの帳簿にも記載していない。

そしてその先には、歩道でも車道でもない第三の選択肢——監視され、識別され、自動で課金されるという選択肢——が、すでに技術的・法的に準備されている。

そして、そのすべてを国民に受け入れさせる言葉として使われているのが、「安全」である。