イラン周辺海域におけるAISスプーフィング × SAR衛星画像による検証｜渡邉英徳研究室

【2026年3月21日 追記】直近のタイムラプス映像

ホルムズ海峡付近における直近3日間（3月20日 18:00 UTCまで）のAIS（船舶自動識別装置）データのタイムラプス映像を作成し、YouTubeに公開しました。

一度は正常化の兆しを見せていた同海域のAIS信号ですが、直近の3日間で再び激しい広域スプーフィングの影響を受けていることが確認できます。 映像からは、無数の船舶の現在位置が、本来の航路から外れて特定の座標に向けて「吸着」されていくようすが読み取れます。

注視すべき点として、この位置情報が吸着される範囲や中心座標が、時間とともに刻々と変化・移動しています。 スプーフィングの発信源自体が移動している、あるいは複数の発信設備を用いて出力や影響範囲を動的にコントロールしている可能性を示唆しています。

物理的な攻撃や特定船籍を狙った個別標的型のなりすましと並行して、このような高度で意図的な電子戦が常態化しつつある現状を示す観測記録です。

【2026年3月16日 追記】直近のタイムラプス映像

本記事の公開後も事象の監視を続けていましたが、ホルムズ海峡付近における直近3日間（3月16日 01:00 UTCまで）のAIS（船舶自動識別装置）データのタイムラプス映像を作成し、YouTubeに公開しました。

映像をご覧いただくと、ペルシャ湾およびオマーン湾において、船舶群が不自然な場所に集結したり、幾何学的な直線上に並んで移動したりと、明確な「スプーフィング（位置情報欺瞞）」の痕跡が確認できます。

なお、この大規模なスプーフィングは15日の15:00 UTCごろから収まり、現在は通常通りのトラッキング表示に戻っています。少なくとも現時点では、スプーフィングによる妨害工作が収束していることが分かります。

（以降、元の記事です）

現在、イラン周辺海域では電子的な干渉が恒常化しており、船舶の自動識別装置（AIS）信号に偽装や混乱が生じる「AISスプーフィング」が観測されています。MarineTraffic等の公開トラッキングサービスにおいて、船舶の位置情報が極めて不自然な状態となっています。

本稿では、Sentinel-1のSAR（合成開口レーダー）画像を用い、物理的な船舶の分布状況と信号上のデータの差異を検証します。

公開トラッキングデータとSAR画像の比較検証

2026年3月9日 14:25ごろ（UTC）、ほぼ同一時刻における船舶分布です。

• 信号の不自然な集結: MarineTraffic（上）では、特定の座標に多数の船舶が重なり合うように表示されています。これは物理的な停泊としては成立しない密度であり、AIS信号に何らかの干渉が生じていることを示唆しています。

• 実体の自然な分散: 一方、同時刻のSAR画像（下）を確認すると、船舶は実際には互いに十分な距離を保ち、広範囲に分散して停泊していることがわかります。

AISを発信していない船舶（ダーク・ベッセル）の存在

ホルムズ海峡のSAR画像を詳細に確認したところ、画像では船影が写っているものの、対応するAIS信号が発信されていない、いわゆる「ダーク・ベッセル（Dark Vessel）」の状態にある船舶が、相当数含まれていることが判明しました。海域の緊張状態を受け、意図的に信号を停止して運用されている可能性が考えられます。

2026年3月10日 14:15ごろ (UTC)、戦略的な要衝で、現在、実質的な封鎖状態にあるホルムズ海峡の観測画像の比較です。

MarineTraffic上では、船舶は一隻も表示されていません。このように、スプーフィングによってデジタル上の位置情報が混乱している状況下においても、SARは物理的な物体として3隻の船舶が航行中であることを捉えています。

画像上で全長を測定すると275mです。ホルムズ海峡を通過するタンカーのサイズは300mを超えていることが多く、この船影が必ずしもタンカーとは限りません。実際に、私がNHK・テレビ朝日などの取材に応えて分析した「中国所有であることを名乗っている船舶」群もバルク積み貨物船でした。

この分析は、AISスプーフィングが顕著ではなく、MarineTraffic上で船舶の動向を辿れていた時期だからこそ可能でした。現状では、こうした実測データに基づく分析は困難になっています。

雲を透過し、夜間でも観測可能であり、同じ地域の立体物を定点観測できるSARの特性は、こうした信号攪乱が発生している海域のモニタリングにおいて、補完的な分析ツールとして機能することが分かります。

結び・今後の見込み

イラン周辺海域におけるAIS信号の混乱やスプーフィングは、現在の情勢を鑑みると、今後もしばらく継続するものと推察されます。船舶航行の安全や海域監視において、デジタルデータのみに依存することのリスクが改めて浮き彫りになっています。

本稿で活用したSentinel-1のSAR画像は、雲を透過し、電子的な干渉を受けずに物理的な実像を捉えることができるため、こうした状況下では極めて有力な検証手段となります。一方で、衛星の軌道や運用上の制約から、同一地点の撮像間隔が数日間空いてしまうという時間解像度の課題も存在します。

今後は、AISデータとSAR画像の特性をそれぞれ補完し合いながら、複数の情報源を多角的に組み合わせることで、海域の状況をより正確に注視していく必要があります。