Tu–4

Tu–4
NATO-kód	Bull
Funkció	merevszárnyú repülőgép bombázó
Gyártó	Tupoljev Kazanyi Repülőgépgyártó Termelési Egyesülés Aviakor Hrunyicsev gépgyár
Tervező	Andrej Nyikolajevics Tupoljev
Sorozatgyártás	1949–1952
Gyártási darabszám	847
Személyzet	11
Első felszállás	1947. május 19.
Szolgálatból kivonva	1988 (Kína)
Méretek
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Hossz	30,18 m
Fesztáv	43,05 m
Szárnyfelület	161,7 m²
Rotorátmérő	5,05 m
Szárnykarcsúság	11,5
Tömegadatok
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Szerkezeti tömeg	36 850 kg
Max. felszállótömeg	63 600 kg
Repülési jellemzők
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Hatótávolság	5400 km
Legnagyobb repülési magasság	11 200
Emelkedőképesség	4,6 m/s
Szárny felületi terhelése	400 kg/m2
Fegyverzet
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Beépített fegyverzet	10 x NSZ-23 gépágyú
Bombák	6 x 1000 kg
A Wikimédia Commons tartalmaz Tu–4 témájú médiaállományokat.

A Tu–4 (cirill betűkkel: Ту-4, NATO-kódja: Bull) a Szovjetunióban a Tupoljev tervezőiroda (OKB–156) által kifejlesztett légcsavaros stratégiai bombázó repülőgép, amely az 1940-es évek végétől az 1960-as évek közepéig állt a Szovjet Légierő, valamint a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg szolgálatában. A repülőgép az amerikai Boeing B–29 Superfortress másolata volt, és a Szovjetunióban kényszerleszállást végrehajtó gépek lefoglalásával és lemásolásával (reverse engineering) terveztek meg.

Története

A második világháború vége felé a Szovjetunió úgy látta, hogy a nyugati szövetségesekéhez hasonló stratégiai bombázási képességre van szüksége. A szovjet légierő a háború kezdetén a hazai fejlesztésű Pe–8 négymotoros nehézbombázót állította szolgálatba, de a háború végére mindössze 93 darabot tudtak gyártani, és a típus hamar elavulttá vált. Az Egyesült Államok rendszeresen hajtott végre bombatámadásokat Japán ellen, távoli csendes-óceáni támaszpontokról, B–29 Superfortressek segítségével. Sztálin elrendelte egy hasonló bombázó kifejlesztését.

Az USA kétszer is megtagadta, hogy B–29-eseket szállítson a Szovjetuniónak a kölcsönbérleti törvény (Lend Lease) keretében. 1944-ben azonban négy alkalommal egyes B–29-esek kényszerleszállást hajtottak végre szovjet területen, és egy lezuhant, miután a személyzete elhagyni kényszerült. 1944-ben a szovjet–japán semlegességi paktum értelmében a szovjetek semlegesek voltak a csendes-óceáni háborúban, így a bombázókat internálták és személyzetükkel együtt az országban tartották. A szovjet semlegesség ellenére az USA követelte a bombázók visszaszolgáltatását, de ezt megtagadták. Három javítható B–29-est Moszkvába vittek és a Tupoljev Tervezőirodának adták át őket. Az egyik B–29-est teljesen szétszerelték, a másodikat repülési tesztekre és kiképzésre használták, a harmadikat pedig meghagyták szabványnak, hogy referenciaként használják. A repülőgépek között volt egy Boeing-Wichita-5-BW, két Boeing-Wichita-15-BW és egy Boeing-Renton-1-BN roncsa is, ezek két különböző gyártósoron, Wichitában és Rentonban készültek. A négy közül csak az egyiknek volt szárnyjégtelenítője, ezeket a Tu–4-eseken is rendszeresítették. A szovjet–japán semlegesség végével a negyedik B–29-es a legénységével együtt visszakerült az Egyesült Államokba. A szovjetek két nappal a hirosimai atomtámadás után a jaltai egyezménynek megfelelően hadat üzentek Japánnak.

Sztálin utasította Tupoljevet, hogy a lehető legrövidebb időn belül másolja le a Superfortresst ahelyett, hogy a saját, hasonló ANT-64/Tu–10-esét folytatná. A technológia visszafejtésében 900 gyár és kutatóintézet vett részt, amelyek az első év során befejezték a tervezési munkát, és 105 000 tervrajz készült. A második év végére a szovjet iparnak húsz példányt kellett legyártania a repülőgépből, készen az állami átvételi próbákra.

A Szovjetunió a metrikus rendszert használta, ezért a B–29-es amerikai szabványoknak megfelelő vastagságú alumíniumlemezek nem álltak rendelkezésre. A metrikus méreteknek megfelelő fémek eltérő vastagságúak voltak, így a Szovjetuniónak új ötvözeteket és más anyagokat kellett gyártásba hoznia. A különbségek kompenzálására kiterjedt áttervezésre volt szükség, és a szovjet hivatalos szilárdsági szabványokat csökkenteni kellett a további áttervezés elkerülése érdekében. E kihívások ellenére a Tu–4 prototípusa csak 340 kg-mal volt nehezebb a B–29-esnél, ami kevesebb mint 1%-os különbség.

A mérnökökre és az alkatrész-beszállítókra Tupoljev, Sztálin és a kormány felől is nagy nyomás nehezedett, hogy a gyártás megkönnyítése érdekében az eredeti B–29-es pontos klónját hozzák létre. Tupoljevnek jelentős ellenállást kellett legyőznie, hogy olyan berendezéseket is használhasson, amelyek nemcsak hogy már gyártásban voltak, de néha még jobbak is voltak, mint az eredetileg a B–29-eseken találhatóak. Minden egyes módosítást és minden egyes elkészített alkatrészt alaposan megvizsgáltak, és hosszadalmas bürokratikus döntési folyamatnak vetették alá. Kerber, Tupoljev akkori helyettese emlékirataiban felidézte, hogy a mérnököknek egy magas rangú tábornok engedélyére volt szükségük ahhoz, hogy szovjet gyártmányú ejtőernyőket használhassanak. Az eltérések a már említett alumíniumlemezekre, a motorokra, a védelmi fegyverekre, a rádióra (az internált B–29-esekben a rádió helyett egy későbbi, a kölcsönbérelt B–25-ösökben használt modellt használtak) és a barát-ellenség azonosító rendszerre (IFF) korlátozódtak, mivel az amerikai IFF nyilvánvalóan alkalmatlan volt szovjet használatra.

A szovjet Svecov AS–73 csillagmotor a Wright R–1820-as továbbfejlesztése volt, de egyébként nem állt rokonságban a B–29-es Wright R–3350-esével. Az AS–73-as hajtotta az Aeroflot néhány megmaradt és elavult, sarkvidéki szállításokra használt Pe–8-as repülőgépét is, ennek a korábbi négyhajtóműves szovjet nehézbombázónak gyártását magasabb prioritású programok miatt leállították. A B–29-es távvezérlésű lövegtornyait áttervezték a szovjet Nudelman NSZ–23 típusú, nagyobb tűzerejű és hatótávolságú 23 mm-es gépágyú befogadására. További változtatásokat hajtottak végre a tesztek során felmerült, a hajtóművek és légcsavarok meghibásodásával kapcsolatos problémák miatt, és a repülőgép teljes szolgálati ideje alatt eszközöltek kisebb változtatásokat.

A Tu–4-es 1947. május 19-én szállt fel először, a berepülést Nyikolaj Ribko tesztpilóta végezte. A sorozatgyártás azonnal megkezdődött, és a típus 1949-re szolgálatba állt. A repülőgépet először 1947. augusztus 3-án mutatták be egy átrepülés során a tusinói légiparádén. Először három repülőgép repült át, és a nyugati megfigyelők azt feltételezték, hogy ezek csupán a B–29-es bombázógépek, amelyekről tudták, hogy a második világháború óta a Szovjetunióban vannak. Percekkel később egy negyedik repülőgép is megjelent, és a megfigyelők ekkor rájöttek, hogy a szovjetek sikeresen lemásolták a B–29-est.

A Tu–4-es hadrendbe állítása pánikba ejtette az amerikai légierőt, mivel a repülőgép elegendő hatótávolsággal rendelkezett ahhoz, hogy Chicagót vagy Los Angelest egyirányú bevetéssel megtámadja, és ez befolyásolhatta az amerikai és brit légierő által 1948-ban végrehajtott manővereket és légiharc-gyakorlatokat, amelyekben B–29-es flották vettek részt. A teszteket a RAF Central Fighter Establishment és az együttműködő amerikai B–29-es csoportok végezték, és a B–29/Tu–4 típusú bombázók elleni ajánlott támadási módszerek bemutatására irányultak a RAF Gloster Meteor és de Havilland Vampire típusú sugárhajtású vadászgépeivel. A művelet tapasztalataiból oktatófilmet készítettek, hogy felkészítsék a pilótákat a típus elleni esetleges légiharcra. A szovjetek négy különböző légi utántöltő rendszert fejlesztettek ki a bombázó hatótávolságának megnövelésére, de ezeket csak néhány repülőgépre szerelték fel, és a végleges kialakításúakból csak kevés darabot szereltek fel az üzemképes repülőgépekre, mielőtt a Tu–4-et felváltotta volna a modernebb sugárhajtású Tu–16-os.

Típusváltozatok

• Tu–4 – 1952-ig gyártott bombázó alapváltozat
• Tu–4R – nagy hatótávolságú felderítő repülőgép, sorozatgyártású bombázók átalakításával
• Tu–4REP – rádióelektronikai harcra szolgáló változat
• Tu–4A – nukleáris fegyver (bomba) hordozására alkalmas változat
• Tu–4K és Tu–4KSZ – KSZ–1 robotrepülőgép hordozására szolgáló változat, 50 darabot alakítottak át sorozatgyártású repülőgépekből
• Tu–4D – légideszant változat, a szárnyak alá függeszthető és ledobható konténerekkel felszerelve, 300 darabot alakítottak át a sorozatgyártású bombázókból
• Tu–4T – katonai szállító változat, csak egy darab készült
• Tu–4USSZ – navigátorkiképző változat, sorozatgyártású bombázókból kialakított repülőgép
• Tu–4LL – repülő laboratórium új motorok és hajtóművek tesztelésére

Külön típusjelzéssel nem rendelkező változatok

• parancsnoki változat – néhány sorozatgyártású példányt légi harcállásponttá alakítottak
• sugárfelderítő változat – az amerikai nukleáris kísérletek megfigyelésére épített változat
• rádióátjátszó változat – a Szovjet Haditengerészet hajói és a földi parancsnoki központok közötti rádiókapcsolatot biztosító rádióátjátszó berendezéssel felszerelt változat
• nagy hatótávolságú jégfelderítő változat – a sarkvidéki légiflotta számára átalakított változat

Kísérleti változatok és prototípusok

• Tu–70 – utasszállító változat, csak egy prototípus készült

Fennmaradt példányok

A nagy gyártási darabszám ellenére a típusból mindössze 3 példány maradt fenn, ezek közül 2 Kínában, 1 pedig Oroszországban került kiállításra az ország legfőbb repülőmúzeumába.

Tu–4 4114 (c/n 2805601), ex-KJ–1 AEWC, „4114”

A Kínai Repülési Múzeumban állították ki Peking Csangping körzetében

Tu–4 4134 (c/n 2205008), „4134”

A Kínai Repülési Múzeumban állították ki Peking Csangping körzetében

Tu–4 (c/n 2805103), „01”

Az Orosz Légierő Központi Múzeumában, Monyinóban állították ki

• 
  A kínai KJ–1
• 
  A kínai Tu–4 légcsavaros gázturbinás meghajtással
• 
  Az orosz Tu–4

Műszaki adatok

Általános jellemzők

• Legénység: 11 fő
• Hossz: 30,18 m
• Szárnyfesztávolság: 43,05 m
• Magasság: 8,46 m
• Szárnyfelület: 161,7 m²
• Szárny oldalaránya: 11,5
• Üres szerkezeti tömeg: 36 850 kg
• Bruttó tömeg: 47 850 kg
• Maximális felszállótömeg: 55 600 kg - 63 600 kg
• Hajtómű: 4 × Szvecov ASZ-73TK 18 hengeres, léghűtéses, csillagmotorok, egyenként 1790 kW (2400 LE) teljesítményűek.
• Légcsavarok: A3-A3 vagy V3B-A5, 5,06 m átmérővel

Repülési jellemzők

• Maximális sebesség: 558 km/h 10 250 m-es magasságban.
• Hatótávolság: 5400 km 3000 m-es magasságban 63 600 kg felszállótömeggel, beleértve a 3000 kg bombát és 10% üzemanyag-tartalékot.

• Üzemeltetési magasság: 11 200 m
• Emelkedési sebesség: 4,6 m/s 1000 m magasságban.
• Emelkedési idő: 5000 m-re 18,2 perc alatt.
• Szárnyterhelés: 400 kg/m²
• Teljesítmény-tömeg arány: 0,11 kW/kg

Fegyverzet:

• Gépágyúk: 10 × 23 mm-es Nudelman-Szuranov NSZ–23 repülőgépágyú, két gépágyú a négy lövegtoronyban és két ágyú a faroklövegben.
• Drónok: 2 × KSZ–1 Kometa légi indítású robotrepülőgép (csak Tu–4K változaton).
• Bombák: 6 × 1 000 kg-os bomba vagy 1 x RDSZ–1, RDSZ–3 vagy RDSZ–5 fissziós atombomba (csak Tu–4A változatnál).

Források

• ↑ Gordon 2002: Gordon, Yefim; Rigmant, Vladimir (2002). Tupolev Tu-4: Soviet Superfortress. Leicestershire: Midland Counties Pub. ISBN 978-1857801422
• Gordon, Yefim; Rigmant, Vladimir (2005.). OKB Tupolev: History of the Design Bureau and its Aircraft. Midland Publishing. 99–104. o. ISBN 9781857802146. {{cite book}}: Check date values in: |year= (súgó)CS1 karbantartás: year (link)

Fordítás

• Ez a szócikk részben vagy egészben a Tupolev Tu-4 című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.