③九州の入口はやっぱり門司港｜門司港駅（1989年2月）

かつて関門連絡船が運航されていた頃の九州の入口は門司港駅だった。私も九州の鉄道旅は門司港駅から始めたい。

予め断っておくが、手記に書かれた門司港駅の表現は、誇張しすぎだしクドかった。しかし、九州初上陸の興奮が伝わってきたので、あえて原文のまま記載してもよいかな……と。

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関門トンネルを通って九州へ

まる1日かけて本州の端の下関にやってきた。九州入りするには、ここから関門トンネルを通らなければならない。

下関19時46分発の小倉行の各駅停車に急いで乗り込む。415系というのか、形式には自信がないが、とにかく交直両用の近郊型だ。タウンシャトルのヘッドマークを掲げている。

ホワイトを基調にブルーのラインが入ったJR九州色で、この色の電車を見るのは初めてだった。

８両で、九州方面からやって来た電車は、後ろ４両が折り返し小倉行きとなる。

物凄い音がして、車内の蛍光灯がすべて消え、非常灯がついた。ホームに出て確認するとパンタグラフが降りて架線から離れていた。それほど間を置かずパンタグラフが上がり架線に再接触した。すると車内の蛍光灯に灯が戻ってきた。

本州の電源は直流、九州は交流というわけで、その境の死電区間（デッドセクション）は確かトンネル出口に付近にあったはず。ここで地上切替えができるのだろうか。

とにかく、僅かな客を乗せた電車は発車した。そして、関門トンネルに入る訳だが、海底トンネルといっても、長大な青函トンネルの体験者としては、関門海底トンネルは短すぎて呆気なかった。7分走って九州の門司に到着。

九州の入り口は、トンネルが出来る1942年（昭和17年）までは、連絡船の到着する門司港駅だった。
「九州の鉄道の起点は門司港だ！」と、こだわる人が多いそうだが、私もそのひとりだ。

門司港は門司より２駅ほど東に位置する。そこに向かうには電車に乗るしかない。こんな風に鉄道に乗って門司港に向かうのは残念だが仕方ない。

門司港行きは１分の待ち合わせ、19時54分発だ。急げ急げ……。なんとか乗り込んだ車両はキハ66＋67という2両ユニットのディーゼルカーだった。筑豊に15セットしか存在しない車両だ。

この形式は、1975年（昭和50年）に、エンジン出力440PSという強力エンジンを積んで登場した。標準的なキハ20のエンジンが180PS、新型のキハ40でも220PSという出力なので、この形式は一般近郊型の中では破格の性能であった。

冷房、強制換気装置付き、車内も２ドア転換クロスシートと、現在の近郊型でも最高水準を誇る。ただ、製造コストがあまりにも高かった為、量産はされなかった。

九州に行ったなら、一度はこの車両に乗りたかったので、これに当たって嬉しかった。加速は、まるで電車のよう。キハ20や40のようなノロノロぶりはない。走行音は、低速で走っていたせいか、ディーゼルカー特有のガラガラ音が感じられなかった。

感激しているうちに20時01分、門司港終点だ。

九州の入口は門司港

1914年（大正３年）に建造された門司港の駅舎は重要文化財に指定されている。九州の玄関に相応しい堂々とした駅舎は、大正ルネサンスを象徴する異国風の建物だ。２面４線の長い櫛形ホームの先っぽに、その駅舎はそびえていた。

櫛形ホームは頭端式とも呼ばれ、ホームの付け根に改札口がある。この構造はJRでは珍しい。跨線橋を渡ることなく全ての列車に乗れ、ここが終着駅だ！という独特の雰囲気がある。

列車を降りてホームの先の改札口までやって来た。

ホームに面して、白い椅子とテーブルが並んでいた。ここに座りながら、次々発車する列車を眺めつつ、自分の乗る列車を待てば、旅立ちの気分は否応なしに盛り上がるだろう。見たことはないがヨーロッパのターミナルのようだ。

改札を出て、駅舎を見上げた。

「凄い……！」
白い木造２階建て（普通のビルなら４階建てに相当する高さがある）の本駅舎。渋くエメラルドグリーンに光る銅板張の屋根。明治、大正時代に流行ったようなルネサンス調の柱、窓、屋根、そして屋根時計……。それらが、ライトアップされて、暗闇に浮かび上がっていた。

屋根の窓からは、中の赤いランプが浮かんでいて、独特の雰囲気をかもしだしている。本駅舎の両側には、鳥が羽を広げるみたいに、付属施設が繋がっている。これらも、本駅舎の雰囲気をさらに引き立てる感じ。

やはり門司港駅が九州の玄関だ。
 
駅舎の中に入る。天井は、２階建てに相当する高さがあるので広々している。中央広間、コンコースには石と真鍮づくりの円柱が２本建っている。

駅舎の右側にある待合室は、小荷物室跡を使用。こじんまりしているが、古風な感じで駅舎にマッチしている。駅舎の左側には、旧２等待合室や旧１等待合室があったはずだが気がつかなかった。昔の待合室は広すぎて、今の旅客数だと寂しいだろう。

待合室の隣にうどん屋があった。そこで腹ごしらえをして、夜行列車の旅に備えた。

２階には貴賓室、貴賓室洗面所、その従者の部屋、大きな食堂があったそうだ。現在では使われる訳もなく、また重要文化財なので、勝手に出入りできない。ニス塗りでピカピカの、曲がりながら２階に上る立派な階段をうらめしく見送る。

トイレは洗面所とは別々に設置されていた。広々していて、快適に用が足せる。昔は、この無数の便器が満員になる事もあったのだろうなぁ……。

次は洗面所。別の部屋に、これまた砂漠のように広い洗面室がある。洗面台と鏡がセットになった物が無数に広がる。現在、これを使う人はいないと思うが、蒸気機関車などで顔や着物が汚れた時代の名残だろう。私はここで洗面をする。髭剃りに、歯磨きに好都合。

以上のように、今は使われていない施設も多い。駅職員も最大596人だったのが現在46人だ。乗降客も少なく、列車は到着するが客は全く降りてこない光景がよく見られた。しかし、重要文化財であり現役の駅だ。これからも頑張ってほしい。

西鹿児島 夜行急行「かいもん」

さて、門司港駅の０哩票など、みているうちに急行「かいもん」の発車時刻となる。急行「かいもん」は、鹿児島本線経由、西鹿児島行きの夜行急行だ。

門司港から乗る人はほとんどなく、22時08分、回送同然で発車する。寝台車も連結されているが、私は当然のように座席車の自由席に座った。

車内の豪華さには感心した。

車両は12系客車といって、オリジナルは狭いボックスシートが並ぶ急行用客車だ。指定席車両の座席が夜行バスに対抗して、グリーン車と同じシートに取り替えられた話は聞いていた。しかし、自由席も、指定席と同じグリーン席のシートになっていたのには驚いた。

今まで、色々な列車に乗ってきた。しかし、グリーン車と同じ椅子に座れるのはこれが初めて。リクライニングシートを倒すと、床屋の椅子みたいにどこまでも倒れる。いやー感激感激。今夜はよく眠れそうだ。

22時40分、博多を出ても客は増えない。空気輸送に徹しながら、急行「かいもん」は鹿児島を目指す。

結局、あまりの豪華な椅子に緊張して、終点西鹿児島まで起きていた。西鹿児島には6時05分に到着するが、外はまだ真っ暗。東京ならもう日が昇っているはずだ。

6時19分発の特急「有明12号」で八代まで来た道を戻り、八代から熊本県の人吉まで肥薩線で行こうと思う。

今日は、人吉の鍾乳洞「球泉洞」を見て、湯前線に乗って終点の市房ユースホステルに泊まる予定だ。

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